Deutsche geheime Flugscheibenobjekte

By , March 9, 2011 8:04 pm
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Manstein

Die Vril 1

Ein Endwicklungsberricht:

Ich möchte erst mal das Vril Projekt erleutern, da es am weitesten voran geschriten war!

Es ist ein Teil der deutschen Geschichte, der erst in den letzten 10 Jahren ganz langsam bekannt geworden ist, aber überhaupt nicht ernst genommen wird. Das ist auch verständlich, denn diese Bilder geben uns Aufschluß über eine kollektive Art der Geheimhaltung (Deutsche, Russen, Amerikaner), die man kaum für möglich gehalten hätte.

Erst mal zu der Firma “Vril-Gesellschaft” die sie Hergestellt haben soll, es gibt nur sehr wenige Unterlagen darüber ob es sie gab oder nicht, die Unterrlagen sind Verschwunden oder unterverschluß!
Aber es gibt Ingenieure und Techniker die für diese Firma arbeiteten!

Anfang der zwanziger Jahre begann eine gewisse Gesellschaft namens “Vril-Gesellschaft” in Deutschland damit, basierend auf einer neuen, revolutionären Technik, Rundflugzeuge zu bauen. Diese “RFZ’s” sahen im Grunde genommen wie “fliegende Untertassen” aus und man bemühte sich sogar um eine “Weltallfähigkeit”.

Die Vril ging aus der RFZ her vor


Die RFZ

Das erste Projekt wurde von dem an der TH München tätigen Prof. Dr. Ing. W 0. Schumann geleitet, in dessen Rahmen bis Anfang 1945 17 diskusförmige 11.5 Meter durchmessende Raumflugscheiben gebaut worden sind, die zu insgesamt 84 Testflügen aufgestiegen sind, die sogenannte »VRIL-1-JÄGER«.

VRIL-Jäger 1

Nach dem Erfolg des kleinen RFZ 2 als Fernaufklärer bekam die Vril-Gesellschaft ein eigenes Versuchsgelände in Brandenburg. Ende 1942 flog die leicht bewaffnete Flugscheibe »VRIL-1-Jäger«. Es war 11,5m im Durchmesser, ein Einsitzer, hatte einen »Schumann-Levitator-Antrieb« und eine »Magnetfeld-Impulsor-Steuerung«. Es erreichte Geschwindigkeiten von 2,900 bis zu 12,000 km/h, konnte bei voller Geschwindigkeit Flugänderungen im rechten Winkel durchführen, ohne daß die Piloten davon beeinträchtigt waren, war wetterunabhängig und hatte eine Weltallfähigkeit von 100%. Von Vril 1 wurden 17 Stück gebaut und es gab auch mehrere zweisitzige, mit einer Glaskuppel ausgestattete Varianten.

überlieferte, rekonstruierte und errechnete technische Angaben :

Durchmesser = 45 Meter.

Höhe =15 Meter; einstöckige Raumschiffpiloten- und Passagierzelle oben.

Antrieb = Triebwerk Y-7/0,

Horizontaldurchmesser 58 m, mit SM-Levitator E-24 V.,und Y-Schwing-Glocke verstellbar, Höhe 140 cm, Breite 50 x 70-90 x 50 cm.

Steuerung = Magnet-Feld-Impulser 4a. Geschwindigkeit = maximal Fastlichtgeschwindigkeit = ca. 500 000 km/sec., im normalkosmischen Antigravitations-raumflug; 5 x Lichtgeschwindigkeit = ca. 900 000 km/sec. , = Dreifachüberlichteffekt im überräumlichen Dimensionskanalflug.

Reichweite = rein theoretisch unbegrenzt, in der Praxis war das geplante Maximum 68 Lichtjahre = ca. 640 Billionen km=64×10 (hoch 13) km= Entfernung zum Aldebaran im Sternbild Stier bei einigen Wochen Bordzeit und 22,5 Jahren Erd-Universums-Zeit.

Bewaffnung = 4 x Mk-108-Drillingsbatterien = 4 drehbare Geschützhalterungen mit je 5 gebündelten Maschinenkanonen Kaliber 5 cm, Kadenz = Schussfolge 660 Schuss je Mk-108; 2 x Mk-108 Drillingsbatterien an der Raumschiffoberseite, 2 x Mk-108-Drillingsbatterien an der Raumschiffunterseite; vorübergehende Montage eines KSK -„Donar“-Strahlgeschützes Kaliber 11 mm im Experimentalstadium in einem schmalen Panzerturm an der zentralen Raumschiffunterseite leicht seitlich versetzt; Fernsteuerung aller Geschütze an der Raumschiffunterseite.

Außenpanzerung = Doppel-Viktalen-Panzerung 1945/44, Dreischott-Viktalen-Panzerung 1944/45.

Besatzung = maximal ca. 14 Mann, 2 Mann bei Test Januar 1944.

Weltallfähigkeit = 100%.

Stillschwebefähigkeit = vermutlich ca. 25 Minuten wie bei Haunebu-III.

Allgemeines Fugvermögen = wetterunabhängig Tag und Nacht. Grundsätzliche Einsatztauglichkeit = Januar 1944 erster Dimensionskanal-Testflug bei einigen Stunden Bordzeit und einigen Monaten Erd.- und Universums zeit mit Rückkehr in stark beschädigtem Zustand, da sich die Raumschiffzelle als zu schwach gebaut erwies, wonach Vril-7 nach einer Generalüberholung mit Zellenverstärkung und zusätzlichen Verkleidungen bis zur Übergabe an die SS im April 1945 nur mehr für Geheimtransporte auf der Erde verwendet wurde. Sowohl konstruktiv als auch antriebsmäßig war das Vril-7 nur eine stark vergrößerte Version des Vril-1. Ob jedoch auch Vril-1 so wie Vril-7 zu einer Dimensionskanalreise fähig war, ist unbekannt.

Hier sehen wir eine Darstellung der deutschen Raketenentwicklung und Planung. Und jetzt schauen Sie mal, was für ein Gerät in der letzten Spalte in Planung war(siehe auch Reichweite).


Ein Link zur Enwicklung:
http://www.kheichhorn.de/html/body_entwicklung.html

[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 17.06.07 20:59 ]

Manstein

Also mit der Geschwindikeit hatte ich so meine Zweivel, ist das machbar?!

Nun es gibt spieziele Druckanzüge die warscheinlich zum ersten mal bei der X-1 zum einsatzt kamen, somit schafte man eine Geschwindikkeit von 2800 kmh pro Minute!
das in 1947!!!

Es lief letztens auf Welt der Wunder eine Doku wo man von eine Geschwindikeit von 5000 kmh erreichen wollte, um sie zu erreichen müßte man den Sauerstoff aus einer Kabine Pumpen, so das kein Widerstand mehr Herrscht, ich wurde jetzt schon des öfteren zum besseren belhert das die Deutsche Luftwaffe auch schon für Große höhen Druckanzüge besahs ,also Druckanzüge die den Widerstand der Luft schon stark einschränken und zusätzlich auch keine Kabinnen Luft da man sie vorher raus gepumpt hat, ergibt vieleicht eine Geschwindigkeit von mindestens 7000 kmh? pro Minute?

Grüße

The Real Blaze

Was ist den aus den Flugkreisel Jägern geworden? In der BILD wurde auch mal darüber berichtet, man baute diese Flugkreisel in Böhmen, ein Konstrukteur von damals erzählte davon und lebt auch noch. Dort wurden aber weniger Flugkreisel angegeben. Man hätte nur 12 Prototypen gehabt.


ein weiteres Flugkreisel-Projekt: BMW Flugrad- V2

[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 17.06.07 20:55 ]

Richtschuetze

Ich habe da ein Buch drüber:”Geheimwaffen des Dritten Reiches” Michael Derrich

Wichtig der letzte Satz in diesem Buch:

“Ich habe genügend Konstruktionszeichnungen und Produktionspläne gesehen,um sagen zu können,daß wenn sie den Krieg noch für einige Monate hätten verlängern können-wir mit vollkommen neuartigen todbringenden Entwicklungen im Luftkrieg konfrontiert gewesen wären!”
Sir Roy Feddon technische Delegation des britischen Ministeriums für Flugzeugproduktion!Nach dem Besuch in Deutschland!

Was sagte Charles Lindberg nach der Besichtigung Deutschlands vor dem Krieg:“Ich kam mir vor wie auf einem anderem Planeten!”

Es ist unwahrscheinlich,daß Briten,USA oder die Russen jemals offenlegen werden,was sie in den geheimen Fabriken in Deutschland gefunden haben! Und noch wichtiger was schon vor ihrem Eintreffen vernichtet worden ist!

[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 17.05.08 12:56 ]

Manstein

zu BMW Flügelrad V2

Laut diesem berricht soll das Flügelrad geflogen sein!
http://www.luftarchiv.info/flugscheiben/bmw.htm

der Text stammt aus dem Heft:
Flugzeug Profile Nr. 23 Deutsche Kreiselflugzeuge

Und ihr ein von mir beschiebener Druckanzug!

Sogenannter Watanzug (Druckanzug), für Höhenflugtests entwickelt.

[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 17.06.07 20:26 ]

Manstein

@Richtschuetze

Zitat:

Gepostet von Richtschuetze: “Es ist unwahrscheinlich,daß Briten,USA oder die Russen jemals offenlegen werden,was sie in den geheimen Fabriken in Deutschland gefunden haben!Und noch wichtiger was schon vor ihrem Eintreffen vernichtet worden ist!”

Das problem was ich habe bei meiner Recherche.
Ist ja genau das Unterlagen unter verschuß sind, Zeugen Aussagen gibt es, nur keiner kann sie beweißen warum weil man versucht ihre glaubwürdigkeit zu zerstören!
Und auf Ingenieure die Staats Geheimnise verraten steht die Todesstraffe, ist doch letztesn noch vorgekommen da hat ein Ingenieure sein Beruf gewekselt der Israelische Geheimdienst fand sein neuen Wohn Ort in Deutschland heraus und er wurde vom Geheimdienst verschlept nach Israel und zu 50 Jahre Gefängniss verurteilt!

Wie hat man Werner von Braun zur zusammen Arbeit überredet?
Man bot ihm an in Amerika zu Arbeiten oder aber in einem Militär Lager wie jeder Soldat zu sitzten!

Noch so ein fall:

Zitat:

“Aktive” Counterproliferation
Von 1967 bis zur Zündung der “islamischen Atombombe” 1998 durch Pakistan war Israel nicht nur der erste, sondern der einzige Atomwaffenstaat im Nahen Osten. Israel konnte aber sein Atombombenmonopol nur durch eine aggressive Counterproliferationspolitik aufrechterhalten, indem es die ABC-Programme der arabischen Nachbarstaaten sabotierte. So bombardierte die israelische Luftwaffe am 7. Juni 1981 den im Bau befindlichen Atomreaktor Osirak bei Bagdad, um so die Entwicklung einer irakischen Nuklearbombe auf Jahre hinaus zu verhindern.(48) Im Jahre 1983 gab es im israelischen Verteidigungsministerium Überlegungen, in gleicher Weise die Atomkraftwerke in Pakistan zu zerstören.(49) Mehrere Wissenschaftler und Ingenieure, die an den ausländischen ABC-Programmen beteiligten waren, wurden vom israelischen Geheimdienst ermordet, so z.B. Gerald Bull, der am irakische Raketenprojekt mitarbeitete.

entnommen aus:
http://www.antimilitarismus-information.de/ausgaben/2001/3-01_2.htm

Manstein

Das Flugscheiben Projekt Hauneburg

Haunebu – Hauneburg

Die “Flugscheibe” – Name HAUNEBU ist vermutlich in dieser Form mißverständlich überliefert, wahrscheinlich lautete er, vollständig, HAUNEBURG.

Im Frühjahr 1935 suchte die Vril – Firma “Antriebstechnische Werkstätten” nach einem billigen, unauffällig gelegenen Versuchsgelände. Dieses fand sich an einem nicht genau bekannten Ort im Haunetal, Nordwestdeutschland. Wahrscheinlich gab es dort zu jener Zeit einen Ort, der “Hauneburg” genannt wurde. Vielleicht das Gebiet um die Reste einer Burgruine, einen Bauernhof, der so bezeichnet wurde, eventuell auch ein inzwischen in einen größeren Ort eingemeindetes Dorf.

An jenem Ort wurden scheinbar „Flugscheiben” – Entwicklungen betrieben, welche nach der Niederlassung HAUNEBURG benannt wurden: Hauneburg.

Die Firma arbeitete dort nicht lange. Bald hatte sie Gelegenheit, von der Flugzeugfabrik Arado ein viel geeigneteres Gelände zu pachten, das sich in Brandenburg befand. Dieses Gelände ist offenbar bis Kriegsende in Betrieb gewesen.

Als Gegenleistung für den günstigen Pachtvertrag, soll die Firma Arado die Pläne der “Flugscheibe” – Konstruktion HAUNEBURG erhalten haben, da die “Vril” – Firma an einem neuen, stärkeren Triebwerk arbeitete, das mehr Platz benötigte und eine andere Zellenform verlangte (VR/Vril 7).
Die Hauneburg – Pläne befanden sich auf Papierblättern mit aufgestempelten Beschriftungstabellen mit Kästchen für Bezeichnungen, wie dies auch heutzutage noch mitunter üblich ist. Da diese Beschriftungskästchen nicht sehr groß waren, paßte der Name HAUNEBURG nicht ganz hinein, so daß die Abkürzung “Haunebu” entstand. Auf solche Weise dürfte der merkwürdige Name Haunebu zustande gekommen sein.
Bei Arado beschäftige man sich damals bereits mit Konzepten deltaförmiger Nurflügelflugzeuge. Offenbar hat die Firma Arado die Haunebu(rg) – Pläne weiterverkauft. Später führt die Spur der “Haunebu” – Geräte nach Wiener Neustadt und Augsburg.
Bei dieser Gelegenheit sei angemerkt, daß die Bezeichnung “Flugscheiben” mit aller größter Wahrscheinlichkeit eine Erfindung aus der Nachkriegszeit sein dürfte. Bis 1945 war vermutlich von “Rundflugzeugen” und “Flugkreiseln” die Rede. Dieses Indiz bietet vielleicht eine Möglichkeit, Echtes von Unechtem zu unterscheiden.

Kann mir jemand sagen ob ob da was tran ist???

Manstein

Haunebu – der Endwicklungsberricht!

Die Scheibe hat zwei Pole, zwischen denen ein Potential-Gefälle erzeugt wird. Das Material dieser beiden Pole verfügt über freie Elektronen in Mengen, die größer sind als alles, was Du Dir vorstellen kannst. Der Regel-Mechanismus läßt diese Elektronen durch die beiden Kraft-Ringe fließen, die Du oben und unten im Schiff siehst. Du bist mit den Gesetzen der Elektro-Dynamik vertraut genug um zu wissen, daß ein sich bewegendes Elektron ein Magnetfeld erzeugt. Der ungeheuere Elektronen-Fluß durch die Kraft-Ringe erzeugt also ein sehr starkes Magnetfeld. Jedes Magnetfeld, das sich in seiner Intensität verändert, erzeugt ein elektrisches Feld, das in jedem Moment in der Amplitude gleich, in der Polarität entgegengesetzt und senkrecht zum Magnetfeld stehend angeordnet ist. Wenn die beiden Felder in gegenseitige Resonanz treten, wird eine Vektor-Kraft erzeugt.

Der Effekt des resultierenden Feldes ist mit dem Effekt eines Gravitations-Feldes identisch. Wenn das Zentrum des resultierenden Feldes mit dem Schwerpunkt des Schiffes übereinstimmt, tritt als einziger Effekt eine Erhöhung der Trägheit oder der Masse des Schiffes ein. Stimmt der Schwerpunkt jedoch nicht mit dem Zentrum des resultierenden Feldes überein, so beginnt das Schiff, sich in Richtung auf dieses Zentrum zu beschleunigen. Da dieses System, das dieses Feld erzeugt, ein Teil des Schiffes ist, bewegt sich dieses natürlich mit dem Schiff und erzeugt ununterbrochen ein resultierendes Feld, dessen Anziehungs-Punkt kurz vor dem Schwerpunkt des Schiffes liegt, wodurch dieses solange beschleunigt wird, wie das Feld besteht.’


Die Entwicklung:

Im Sommer des Jahres 1922 wurde an dem ersten untertassenförmigen Flugschiff gebaut, dessen Antrieb auf der Implosionstechnik beruhte (die Jenseitsflugmaschine). Sie bestand aus einer Scheibe von acht Metern Durchmesser, über der sich eine parallelgelagerte Scheibe von sechseinhalb Metern Durchmesser befand, und darunter eine weitere Scheibe von sieben Metern Durchmesser.

Technische Daten: des Haunebu I

Typ: mittelschwerer Flugkreisel.
Durchmesser 24,95 m
Antrieb: Thule Tachyonator, Version 7b
Steuerung: Magnetfeld-Impulser 4
Geschwindigkeit: 4800 km/h (rechnerisch bis 17000 km/h)
Reichweite: Flugzeit 18 Stunden
Bewaffnung: 2 Stck. 8mm KSK in Drehturm
4 Stck. MK 8 starr in Flugrichtung
Aussenpanzerung: Doppel-Victalon
Besatzung: 8 Mann
Weltallfähigkeit: 60%
Stillschwebefähigkeit: für 8 Min.
allwetterfähig, Tag- und Nachtfluggeeignet.
grundsätzliche Einsatztauglichkeit 60%
Frontverfügbar: nicht vor Ende 1944.

Diese drei Scheiben wurden in der Mitte von einem 1.80m messenden Loch durchbrochen, in dem das 2.40m hohe Antriebsaggregat montiert war. Unten lief der Mittelkörper in einer kegelförmigen Spitze aus, von der aus ein in das Kellergeschoß reichendes Pendel für die Stabilisierung des Geräts sorgte. Im aktivierten Zustand drehten sich die untere und die obere Scheibe in gegenläufiger Richtung, um zunächst ein elektromagnetisches Rotationsfeld aufzubauen.

Welche Leistungen diese erste Flugscheibe erbrachte, ist unbekannt. Es wurde jedenfalls zwei Jahre lang mit ihr experimentiert, bevor sie jedoch wieder demontiert und in den Augsburger Messerschmidt-Werken eingelagert wurde. Finanzierungshilfen für diese Projekt tauchen unter dem Code “JFM” in den Buchhaltungen mehrerer deutscher Industriebetriebe auf. Mit Sicherheit ging aus der Jenseitsflugmaschine das Vril-Triebwerk hervor, das jedoch formal als “Schumann SM-Levitator” geführt wird. Im Prinzip sollte die Jenseitsflugmaschine um sich herum und ihre unmittelbare Umgebung ein extrem starkes Feld erzeugen, welches den davon umschlossenen Raumsektor mitsamt der Maschine und ihrer Benutzer zu einem vom diesseitigen Kosmos vollkommen unabhängigen Mikrokosmos werden ließ.
Dieses Feld wäre bei maximaler Feldstärke von allen ihn umgebenden diesseitigen universellen Kräften und Einflüssen wie etwa Gravitation, Elektromagnetismus und Strahlung, sowie Materie jeglicher Art völlig unabhängig und könnte sich innerhalb jedes Gravitations- und sonstigen Feldes beliebig bewegen, ohne daß in ihm irgendwelche Beschleunigungskräfte wirksam oder spürbar würden.

Die deutschen UFOs:

Die Geburtsstunde des ersten sogenannte deutschen UFOs schlug aber dann, nach diesem ersten Fehlschlag, im Juni 1934. Unter Leitung von Dr. W. O. Schumann entstand das erste Experimental- Rundflugzeug, das RFZ 1, auf dem Gelände der deutschen Flugzeugfabrik Arado in Brandenburg.
Bei seinem ersten und auch gleichzeitig letzten Flug stieg es senkrecht auf eine Höhe von ca. 60m, begann dann aber minutenlang in der Luft zu taumeln und zu tanzen. Das zur Steuerung angebrachte Leitwerk Arado 196 erwies sich als völlig wirkungslos. Mit Mühe und Not gelang es dem Piloten Lothar Waiz, das RFZ 1 wieder auf den Boden zu bringen, herauszuspringen und davonzurennen, bevor es anfing, sich wie ein Kreisel zu benehmen, dann umkippte und regelrecht zerfetzte. Das war das Ende des RFZ1, aber der Anfang der VRIL-Flugkörper.

Noch vor Ende 1934 war das RFZ 2 fertiggestellt, das einen Vril- Antrieb und eine “Magnet-Impulssteuerung” hatte. Es entsprach 5 m im Durchmesser und hatte folgende Flugmerkmale: Optisches Verschwimmen der Konturen bei zunehmender Geschwindigkeit und das für UFOs typische farbige Leuchten. Je nach Antriebsstufe Rot, Orange, Gelb, Grün, Weiß, Blau oder Violett.
Es funktionierte also und es sollte 1941 noch ein bemerkenswertes Schicksal vor sich haben. Und zwar wurde es während der “Luftschlacht um England” genannten Kriegsphase, als sich die deutschen Standardjäger ME 109 für transatlantische Aufklärungsflüge wegen ihrer zu kurzen Reichweite als untauglich erwiesen, als Fernaufklärer eingesetzt.

Ende 1941 wurde es über dem Südatlantik fotografiert, als es auf dem Weg zu dem Hilfskreuzer Atlantis in antarktischen Gewässern war.
Der Grund, warum es nicht als Jagdflugzeug eingesetzt werden konnte, lag daran, daß das RFZ 2 wegen seiner Impulssteuerung nur Richtungsänderungen von 90′, 45′ und 22,5′ ausführen konnte. Unglaublich werden manche denken aber genau diese rechtwinkligen Flugveränderungen sind das für sogenannte UFOs absolut typische Flugverhalten.
Nach dem Erfolg des kleinen RFZ 2 als Fernaufklärer bekam die Vril-Gesellschaft ein eigenes Versuchsgelände in Brandenburg.

Ende 1942 flog die leicht bewaffnete Flugscheibe “VRIL-1- Jäger”. Es war 11,5m im Durchmesser, ein Einsitzer, hatte einen “Schumann-Levitator-Antrieb” und eine “Magnetfeld-Impulsor-Steuerung”. Es erreichte Geschwindigkeiten von 2,900 bis zu 12,000 km/h, konnte bei voller Geschwindigkeit Flugänderungen im rechten Winkel durchführen, ohne daß die Piloten davon beeinträchtigt waren, war wetterunabhängig und hatte eine Weltallfähigkeit von 100%. Von Vril 1 wurden 17 Stück gebaut und es gab auch mehrere zweisitzige, mit einer Glaskuppel ausgestattete Varianten.

Ebenfalls zu dieser Zeit entstand ein eigenes Projekt, V-7. Unter dieser Bezeichnung wurden mehrere Flugscheiben gebaut, jedoch mit konventionellen Düsenantrieben. Auf den Grundlagen von ANDREAS EPP entstand das RFZ 7, eine Kombination aus einer levitierenden Flugscheibe mit Düsenantrieb. An dieser arbeiteten die Entwicklungsgruppen SCHRIEVER-HABERMOHL und MIETHE-BELLUZO.

Das RFZ 7 hatte einen Durchmesser von 42m, ging jedoch bei einer Landung in Spitzbergen zu Bruch. Später wurde jedoch ein nachgebautes RFZ 7 außerhalb von Prag fotografiert. Nach Aussage von Andreas Epp sollte dieses mit atomaren Sprengköpfen ausgestattet werden und New York bombadieren.

Im Juli 1941 bauten SCHRIEVER und HABERMOHL ein senkrecht startendes Rundflugzeug mit Düsenantrieb, das jedoch schwere Mängel aufwies. Man entwickelte jedoch einen weiteren “Elektrogravitations-Flugkreisel” mit “Tachyonen-Antrieb”, der erfolgreicher war. Darauf folgte das RFZ 7 T, von Schriever, Habermohl und Belluzo gebaut und ebenfalls voll funktionstüchtig. Die V-7 Flugscheiben waren jedoch, verglichen mit den Vril und Haunebu-Scheiben, eher als eine Art Spielzeug zu beschreiben.

Innerhalb der SS gab es eine Gruppe, die sich mit der Gewinnung von alternativer Energie befaßte, die SS-E-IV = ENTWICKLUNGS-STELLE IV DER SCHWARZEN SONNE, deren Hauptanliegen es war, Deutschland von ausländischem Rohöl unabhängig zu machen. Die SS-E-IV entwickelte aus den bestehenden Vril-Triebwerken und dem Tachyonenkonverter von Kapitän Hans Coler das “THULE-TRIEB-WERK”, das später als THULE-TACHYONATOR bezeichnet wurde.

Erwähnt war ebenfalls die genauere Untersuchung der sogenannte “FOO-FIGHTERS” (Feuerkugel).
Der Bau und Einsatz solcher Flugobjekte war dem CIA wie auch dem britischen Geheimdienst um 1942 schon bekannt, wurde jedoch nicht richtig eingeschätzt. Foo-Fighter war eigentlich die Bezeichnung der Alliierten für sämtliche leuchtenden deutschen Fluggeräte. Insbesondere waren es aber wohl zwei Erfindungen, die unter den Begriff Foo-Fighters fielen:

Die Fliegende Schildkröte und die Seifenblase, zwei völlig unterschiedliche Dinge, die aber von den Alliierten als zusammengehörend gewertet wurden. Die “FLIEGENDE SCHILDKRÖTE” wurde von der SS-E-IV in Wiener Neustadt entwickelt. Ihre äußere Form erinnerte an die eines Schildkrötenpanzers.

Am 14. Februar 1944 wurde der unter dem Projekt V-7 von Schriever und Habermohl konstruierte Überschallhubschrauber, der mit 12 Turboaggregaten BMW 028 ausgestattet war, von dem Testpiloten Joachim Roehlike in Peenemünde testgeflogen. Die senkrechte Steiggeschwindigkeit betrug 800m in der Minute, er erreichte eine Höhe von 24,200 m und im Horizontalflug eine Geschwindigkeit von 2,200 km/h.
Dieser konnte ebenfalls mit unkonventioneller Energie angetrieben werden. Er kam jedoch nicht mehr zum Einsatz, da Peenemünde 1944 bombardiert wurde und auch die Verlagerung nach Prag nichts mehr brachte. Denn ehe die Flugscheiben einsatzbereit waren, hatten die Amerikaner und Russen Prag besetzt.

Die Briten und Amerikaner entdeckten, während der Besetzung Deutschlands Anfang 1945, in SS-Geheimbildarchiven unter anderem auch Fotos der Haunebu II und Vril I Typen, wie auch des Andromeda-Gerätes. Präsident Trumans Beschluß im März 1946 führte dazu, daß das Flottenkriegskommitee der USA die Erlaubnis gab, deutsches Material zu den Experimenten der Hochtechnologie zu sammeln. Unter der Operation “PAPERCLIP” wurden im Geheimen arbeitendedeutsche Wissenschaftler privat in die USA gebracht. Darunter VIKTOR SCHAUBERGER und WERNHER VON BRAUN.

Das erste Projekt wurde von dem an der TH München tätigen Prof. Dr. Ing. W. O. Schumann geleitet, in dessen Rahmen bis Anfang 1945 17 diskusförmige 11.5 Meter durchmessende Raumflugscheiben gebaut worden sind, die zu insgesamt 84 Testflügen aufgestiegen sind, die sogenannte “VRIL-1- JäGER”. Mindestens ein VRIL-7 und ein VRIL-7-Großraumschiff mit dem Namen “ODIN”, das im April 1945 mit einem Teil der Vril-Wissenschaftler und Vril- Logenmitgliedern von Brandenburg aus nach der Sprengung des gesamten Testgeländes nach Aldebaran gestartet sein soll.

Am 14. Februar 1944 wurde der unter dem Projekt V-7 von Schriever und Habermohl konstruierte Überschallhubschrauber, der mit 12 Turboaggregaten BMW 028 ausgestattet war, von dem Testpiloten Joachim Roehlike in Peenemünde testgeflogen. Die senkrechte Steiggeschwindigkeit betrug 800m in der Minute, er erreichte eine Höhe von 24,200 m und im Horizontalflug eine Geschwindigkeit von 2,200 km/h.

Vom HAUNEBU II, mit bis zu 32 m Durchmesser, wurden sieben Exemplare gebaut und auf insgesamt 106 Flügen erprobt (ca. 6,000 km/h).

Der Haunebu II-Typ war tatsächlich schon für die Serienproduktion vorgesehen. Zwischen den Flugzeugfirmen Dornier und Junkers fand eine Ausschreibung statt, die Ende März 1945 zugunsten von Dornier ausfiel. Die offizielle Bezeichnung der schweren Flugkreisel sollte DO-STRA (=DOrnier-STRAtosphärenflugzeug) lauten.

Haunebu II Technische Daten:
Durchmesser: 26,30 Meter
Antrieb: Thule Tachyonator 70
Steuerung: Magnetfeld-Impulsator-4a
Geschwindigkeit: 6000 Stundenkilometer (40.000 Km/ h möglich)
Reichweite: (in Flugdauer) ca. 55 Stunden
Bewaffnung: 6 x 8cm KSK (KraftStrahlKanonne) in drei Drehtürmen.
Unten eine 11cm KSK in einem Drehturm.
Außenpanzerung: Dreischott “Victalen”
Besatzung: 9 Mann (bis zu 20 Mann möglich)
Weltallfähigkeit: 100%
Stillschwebefähigkeit: 15 Minuten
Allgemeines Flugvermögen: Tag & Nacht, Wetterunabhängig

Das HAUNEBU III mit 71 m Durchmesser wurde nur einmal gebaut und stieg zu mindestens 19 Flügen auf wobei maximal eine Fluggeschwindigkeit von ca. 7,000 km/h erreicht werden konnte.

Und in Form von Plänen existierte das “ANDROMEDA-GERÄT”, das 139 m lange Mutterschiff mit Hangarn für einen Haunebu II, zwei VRIL I und zwei VRIL II.

Haunebu III Technische Daten:
Durchmesser: 71 Meter
Antrieb: Thule Tachyonator 70 plus Schumann SM-Levitatoren (gepanzert)
Steuerung: Magnetfeld-Impulsator-4a
Geschwindigkeit: 7000 Stundenkilometer (40.000 Km/h möglich)
Reichweite: (in Flugdauer) ca. 8 Wochen
Bewaffnung: 4 x 11cm KSK (KraftStrahlKanonne) in vier Drehtürmen. 10 x 8cm KSK in Drehringen plus 6 x MK 108 und 8 mal 3cm KSK ferngesteuert.
Außenpanzerung: Dreischott “Victalen”
Besatzung: 32 Mann (bis zu 70 Mann möglich)
Weltallfähigkeit: 100%
Stillschwebefähigkeit: 25 Minuten
Allgemeines Flugvermögen: Tag & Nacht, Wetterunabhängig

Weiterhin gibt es Unterlagen, daß das VRIL-7- GROSSRAUMSCHIFF nach seiner Fertigstellung Ende 1944 und einigen Flugtests bereits zu ersten, noch auf die Erde beschränkten Geheimeinsätzen gestartet ist:

1. Landung beim Mondsee im Salzkammergut, mit Tauchversuchen
zur Feststellung der Druckfestigkeit der Flugzelle,

2. von März bis April 1945 erfolgte aus Sicherheits- und Strategiegründen die Stationierung der Vril-7 in der “Alpenfestung”, wonach von hier aus Spanien aus angeflogen wurde, um hierher geflüchtete wichtige reichsdeutsche Persönlichkeiten nach Südamerika und “NEUSCHWABENLAND” in hier während des Krieges angelegte geheime reichsdeutsche Stützpunkte zu überfliegen und sicher abzusetzen,

3. unmittelbar danach startete die Vril-7 auf einen Geheimflug nach Japan,
über den jedoch weiter nichts bekannt geworden ist.

Was geschah mit den Flugschiffen nach dem Krieg?

Daß es zur Produktion einer Kleinstserie des Haunebu II kam, kann nicht ausgeschlossen werden. Die verschiedenen UFO-Fotos, die nach 1945 mit dem ganz typischen Aussehen dieser deutschen Konstruktionen auftauchten, legen diese Möglichkeit nahe.

Über die eben aufgeführten Flugkörper existiert ausgezeichnetes Film- und Fotomaterial, zum Beispiel die 60 min Dokumentation “UFO- Geheimnisse des 3. Reiches” (MGA Austria/ Royal Atlantis-Film GmbH). Ebenso das Material des Amerikaners Vladimir Terziski, der auf der UFO-Konferenz im September 1991 in Phoenix, Arizona einen 3- Stunden- Dia-Vortrag mit Fotos von deutschen Untertassen, Bauplänen und unterirdischen deutschen Basen servierte. Interessant ist ebenfalls der Stoff, den der italienische Luftwaffenkommandant Renato Vesco in seinem Buch zusammengetragen hat und Rudolf Lusar’s Buch: Die deutschen Waffen und Geheimwaffen des Zweiten Weltkrieges und ihre Weiterentwicklung, J. F. Lehmanns Verlag, München 1971.

Haunebu I Das HAUNEBU 1, 25 m im Durchmesser, von dem zwei Exemplare gebaut wurden und zu insgesamt 52 Testflügen aufgestiegen waren (ca. 4,800 km/h). Der Deutsche Flugzeug Historiker Henry Stevens sagte : ” Haunebu I war die größte entwickelte fliegende Untertasse in Deutschland. Aufgrund von geheimen deutschen SS Plänen flog die Haunebu I erstmals im August 1939, wenige Wochen vor Kriegsbeginn.” (“Sightings : UFOs” by Susann Michaels, Fireside Books)

Haunebu II Ende 1942 war ebenfalls das “HAUNEBU Il” ausgereift. Der Durchmesser variierte von 26 bis 32m und in der Höhe zwischen 9 und l 1m. Es konnte eine Besatzung zwischen 9 und 20 Personen transportieren. Es war mit einem Thule-Tachyonator angetrieben und erreichte in Erdnähe eine Geschwindigkeit von 6,000 Km/h. Es war weltalltauglich und hatte eine Reichweite von 55 Flugstunden. Vom HAUNEBU II, mit bis zu 32 m Durchmesser, wurden sieben Exemplare gebaut und auf insgesamt 106 Flügen erprobt (ca. 6,000 km/h).
Der Haunebu II-Typ war tatsächlich schon für die Serienproduktion vorgesehen. Zwischen den Flugzeugfirmen Dornier und Junkers fand eine Ausschreibung statt, die Ende März 1945 zugunsten von Dornier ausfiel. Die offizielle Bezeichnung der schweren Flugkreisel sollte
DO-STRA (= DOrnier-STRAtosphärenflugzeug) lauten

Kurze Zeit später wurde das “HAUNEBU III”, das absolute Prunkstück aller Scheiben, fertiggestellt mit 71m Durchmesser wurde geflogen und auch gefilmt. Es konnte eine Besatzung von 32 Mann transportieren, hatte eine Reichweite in Flugdauer von über 8 Wochen und erreicht eine Geschwindigkeit von mindestens 7,000 km/h (nach Unterlagen aus SS-Geheimarchiven bis zu 40,000 Km/h). Das HAUNEBU III wurde nur einmal gebaut und stieg zu mindestens 19 Flügen auf (ca. 7,000 km/h)

RFZ 1 Im Juni 1934 wurde VIKTOR SCHAUBERGER von HITLER und den höchsten Vertretern der Vril- und Thule-Gesellschaften eingeladen und arbeitete von da an mit ihnen zusammen. Die Geburtsstunde des ersten sogenannte deutschen UFOs schlug aber dann, nach diesem ersten Fehlschlag, im Juni 1934. Unter Leitung von Dr.. W. 0. SCHUMANN entstand das erste Experimental-Rundflugzeug das RFZ 1, auf dem Gelände der deutschen Flugzeugfabrik Arado in Brandenburg. Bei seinem ersten und auch gleichzeitig letzten Flug stieg es senkrecht auf eine Höhe von ca. 60m, begann dann aber minutenlang in der Luft zu taumeln und zu tanzen. Das zur Steuerung angebrachte Leitwerk Arado 196 erwies sich als völlig wirkungslos. Mit Mühe und Not gelang es dem Piloten Lothar Waiz, das RFZ 1 wieder auf den Boden zu bringen, herauszuspringen und davonzurennen, bevor es anfing, sich wie ein Kreisel zu benehmen, dann umkippte und regelrecht zerfetzte. Das war das Ende des RFZ 1, aber der Anfang der VRIL-Flugkörper. RFZ 2 Noch vor Ende 1934 war das RFZ 2 fertiggestellt, das einen Vril-Antrieb und eine “Magnet-Impulssteuerung” hatte. Es entsprach 5m im Durchmesser und hatte folgende Flugmerkmale: Optisches Verschwimmen der Konturen bei zunehmender Geschwindigkeit und das für UFOs typische farbige Leuchten. Je nach Antriebsstufe Rot, Orange, Gelb, Grün, Weiß, Blau oder Violett. Es funktionierte also – und es sollte 1941 noch ein bemerkenswertes Schicksal vor sich haben. Und zwar wurde es während der “Luftschlacht um England” genannten Kriegsphase, als sich die deutschen Standardjäger Messerschmit ME 109 für transatlantische Aufklärungsflüge wegen ihrer zu kurzen Reichweite als untauglich erwiesen, als Fernaufklärer eingesetzt. Ende 1941 wurde es über dem Südatlantik fotografiert, als es auf dem Weg zu dem Hilfskreuzer Atlantis in antarktischen Gewässern war. Der Grund, warum es nicht als Jagdflugzeug eingesetzt werden konnte, lag daran, daß das RFZ 2 wegen seiner Impulssteuerung nur Richtungsänderungen von 90′, 45′ und 22,5′ ausführen konnte.
Unglaublich werden manche denken – aber genau diese rechtwinkligen Flugveränderungen sind das für sogenannte UFOs absolut typische Flugverhalten.

Ich halte es absulut führ glaubwürdig ma sehen sich die Quellen an!
Quellen:
Geheimarchive des “Deutschen Reiches”,
VIKTOR SCHAUBERGER und WERNHER VON BRAUN.
“Paperclip” der US-Army.
Entwicklungsgruppe SCHRIEVER-HABERMOHL und MIETHE-BELLUZO.
“UFOs” by Susann Michaels, Fireside Books
Testpilot Joachim Roehlike
ANDREAS EPP, Dr. W. 0. SCHUMANN
SS – E – IV = ENTWICKLUNGSSTELLE IV in Wiener Neustadt.

[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 17.06.07 20:56 ]

Manstein
Nehmen wir mal diese Daten des Hauneburg I
Typ: mittelschwerer Flugkreisel.Geschwindigkeit: 4800 km/h (rechnerisch bis 17000 km/h)Ist das denn machbar ???
Eine Mig 25 schaft 3000km/h, die Amerikaner haben in in den 50,s Jahren mehrere geschwindikkeits Rekorde oberhalb der 4000 kmh grenze aufgestellt!Warum hat sich bei den Antriebstechniken in den letzten Jahrzehnten nicht wesentlich getan, so würde ich antworten: Die heutigen Antriebstechniken sind an unserer Zeit gemessen sehr rückständig. Gäbe es einen anderen Antrieb, womöglich einen auf Antigravitation basierend, wer sollte dann noch Profit aus Energierohstoffen schlagen?
Durch ein globales Netz hervorragender und gut strukturierter Lenkung, von einer “Organisation des Kapitals” gesteuert, werden neue Entwicklungen verheimlicht und vertuscht, um die Menscheit auf dem Level der Unwissenheit zu lassen. Dies ist natürlich nicht nur in Zusammenhang mit neuen Antriebstechniken zu sehen.
Sollten die Resourcen der Erde aufgebraucht sein, so werden wahrscheinlich schon “Andere” in der Lage sein, Resourcen anderer Planeten auszuschöpfen…

[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 29.05.08 22:41 ]

The Real Blaze

Flie­gen­de Un­ter­tas­se in Deutsch­land

Flug­ka­pi­tän Schrie­ver: “Hät­ten wir wei­ter­ar­bei­ten kön­nen, wä­ren sie heu­te bei uns wie war­me Sem­meln im Brot­korb zu se­hen” hieß es im Son­der­be­richt der Deut­schen Il­lu­strier­ten Nr.45/1952: Auf­ge­motzt mit ei­ner groß­for­ma­ti­gen, utopisch an­mu­ten­den Quer­schnitt-Zeich­nung, hier “Das Schalt­bild” ge­nannt, durch den Flug­krei­sel; ei­nem Fa­mi­lien-Idyll-Fo­to (“Pil­ger­ziel der Fach­leu­te wur­de das klei­ne Haus in Brem­ver­ha­ven-Le­he, in dem der Er­fin­der heu­te mit sei­ner Fa­mi­lie wohnt. Aus dem West­en und aus dem Osten er­schei­nen lau­fend Ab­ge­sand­te, um ihm die ver­lockend­sten An­ge­bo­te zu ma­chen”)

“Ich nahm am 15.Ju­li 1941 die er­sten Ent­wick­lungs­ar­bei­ten auf”, fährt Schrie­ver fort. “Das er­ste Mo­dell des Flug­krei­sels wur­de am 2.Ju­ni 1942 fer­tig­ge­stellt. Es flog ei­nen Tag spä­ter, von win­zi­gen Ra­ke­ten an­ge­trie­ben, und wir wa­ren al­le ent­zückt über sei­ne Flug­ei­gen­schaf­ten. Aber zur ei­gent­li­chen Kon­struk­tion und zum Bau der Groß­tei­le kam ich erst in Prag. Die Spann­wei­te der – wenn Sie es so nen­nen wol­len – er­sten ‘Flie­gen­den Un­ter­tas­se’ be­trug 14,40 Me­ter. Die Flug­ei­gen­schaf­ten wa­ren frap­pie­rend: senk­rech­ter Start, senk­rech­te Lan­dung, Still­ste­hen in der Luft und als Höchst­ge­schwin­dig­keit rund 4.000 Stun­den­ki­lo­me­ter!”

Bre­mer Flug­werft will Flie­gen­de Un­ter­tas­sen bau­en mel­de­te BILD am 8.No­vem­ber 1952 aus Hil­des­heim: Die er­ste “Flie­gen­de Un­ter­tas­se” ist jetzt zum Pa­tent an­ge­mel­det wor­den. Ihr Kon­struk­teur ist der 29 Jah­re al­te ehe­ma­li­ge Jagd­flie­ger Wal­ter Schliesz­ke. Ei­nem Re­por­ter von BILD er­klär­te er, dass sei­ne Er­fin­dung voll­stän­dig durch­kon­stru­iert ­sei. Jagd­flie­ger a.D. Wal­ter Schliesz­ke lebt in Nett­lin­gen im Krei­se Hil­des­heim. Mit bren­nen­der Neu­gier ver­folg­te er al­le in den Zei­tun­gen ent­hal­te­nen Mel­dun­gen über die Un­ter­tas­sen. Als er ei­nes Nachts nicht schla­fen konn­te, kam ihm der Ge­dan­ke, selbst ei­nen sol­chen Flug­ap­pa­rat zu bau­en. Am näch­sten Mor­gen hat­te er Zei­chen­pa­pier vor sich lie­gen und be­gann in müh­se­li­ger Ar­beit sei­nen Plan zu ver­wirk­li­chen. Mo­na­te hin­durch ar­bei­te­te er an sei­ner Idee, än­der­te im­mer wie­der sei­ne Ent­wür­fe, um schließ­lich doch zu sei­nem Ziel zu ge­lan­gen. Und Wal­ter Schliesz­ke hat­te ja auch Zeit ge­nug da­zu. Er ist ar­beits­los. Ein uns von dem Er­fin­der die­ser Ta­ge vor­ge­führ­tes Mo­dell zeigt ei­ne ziem­lich fla­che Ka­bi­ne, die un­ter acht wind­müh­len­flü­gel­ar­ti­gen Luft­schrau­ben an­ge­bracht ist. Die­se Flü­gel ro­tie­ren in­ner­halb ei­nes kreis­run­den Rah­mens. Das Steu­er be­fin­det sich zu bei­den Sei­ten der Ka­bi­ne. So selt­sam das Mo­dell auch aus­sieht, – es star­te­te in un­serem Bei­sein und er­reich­te ei­ne be­trächt­li­che Hö­he. Der Er­fin­der der Un­ter­tas­se lä­chel­te über un­se­re er­staun­ten Blicke und sag­te hoff­nungs­voll: “Ich bin der fest­en Über­zeu­gung, dass mei­ne Sa­che klappt.” Schliesz­ke lebt in be­schei­de­nen Ver­hält­nis­sen. Er, sei­ne Frau und ein Kind be­woh­nen nur ein klei­nes Zim­mer. Der Er­fin­der der Un­ter­tas­se hat­te es ge­ra­de durch die­sen Um­stand nicht sehr leicht, sei­nen küh­nen Plan zu ver­wirk­li­chen. Er hofft je­doch, schon bald aus die­ser Mi­se­re her­aus­zu­kom­men. Und er ver­mu­tet wahr­schein­lich nicht un­rich­tig, dass man sich schon in al­ler Kür­ze mit sei­ner bahn­bre­chen­den Idee aus­ein­an­der­set­zen wird. Ehe wir uns von ihm ver­ab­schie­de­ten, mach­te er noch ei­ne an­de­re sen­sa­tio­nel­le Mit­tei­lung. Er sag­te uns, dass es mit sei­nem “Luft­rol­ler”, wie er sei­ne Un­ter­tas­se nennt, schon in we­ni­gen Mo­na­ten selbst star­ten will. Wie die Red­ak­tion von BILD kurz vor Red­ak­tions­schluss er­fuhr, hat sich in­zwi­schen schon ei­ne Bre­mer Flug­werft mit dem Er­fin­der der Un­ter­tas­se in Ver­bin­dung ge­setzt. Sie will den “Luft­rol­ler” bau­en. Da­mit ist auch die Fi­nan­zie­rung ge­si­chert.

Ei­ne deut­sche “Un­ter­tas­se” mel­de­te die Frank­fur­ter All­ge­mei­ne Zei­tung am 15.No­vem­ber 1952 in ei­nem ei­ge­nen Be­richt aus Ham­burg: Der 35jährige ehe­ma­li­ge deut­sche Flug­ka­pi­tän Ru­dolf Schrie­ver aus Bre­mer­ha­ven hat ei­nen in elf­jäh­ri­ger Kon­struk­tions­ar­beit ent­wickel­ten flü­gel­lo­sen, elip­sen­för­mi­gen Flug­kör­per, der ei­nen Durch­mes­ser von vier­zig Me­tern hat und so­wohl durch Dü­sen- wie auch durch Treib­stoff­mo­to­ren an­ge­trie­ben wer­den kann, zum Pa­tent an­ge­mel­det. Die­se deut­sche “Un­ter­tas­se” kann nach An­ga­ben des Er­fin­ders senk­recht stei­gen und fal­len, so dass sie kei­ne Start- und Land­e­flä­che be­nö­tigt. Sie soll dar­ü­ber hin­aus in der Luft ver­har­ren und not­falls oh­ne Mo­to­ren­kraft ge­fahr­los zu Bo­den sin­ken kön­nen. Die ent­wickel­te Höchst­ge­schwin­dig­keit soll das Drei­fa­che der Schall­ge­schwin­dig­keit be­tra­gen.

“Un­ter­tas­sen” über der Ost­zo­ne – Feuer­rei­fen be­un­ru­higt die Be­völ­ke­rung – Kreu­zer in we­ni­gen Se­kun­den ver­senkt hieß es am 3.Fe­bru­ar 1953 in der Fran­ken­post: Wien. Die Be­völ­ke­rung von Pö­litz, je­nes nörd­lich Stet­tin ge­le­ge­nen Or­tes an der Oder­mün­dung, fuhr die­ser Ta­ge wie­de­rum Punkt fünf Uhr mor­gens durch ein oh­ren­be­täu­ben­des Heu­len, Zi­schen und Pfeif­en aus dem Schlaf. “Die­ser ewi­ge Lärm durch die­se ver­flix­ten Feu­er­rei­fen”, schimpf­te die Schu­sters­frau Do­ra Nie­mann zu ih­rem Mann, der zu ihr ans Fen­ster trat. “Da ste­hen sie nun zum drit­ten Mal in fünf Ta­gen über dem Haff nie­drig in der Luft, dre­hen sich wie wild und knal­len und puf­fen, als woll­ten sie gleich ex­plo­die­ren!” In letz­ter Zeit wer­den die­se Wahr­neh­mun­gen be­son­ders häu­fig ge­macht. Ir­gend­wo­her aus dem Osten nä­hern sich mit un­heim­li­cher Ge­schwin­dig­keit und völ­lig laut­los sil­bern glit­zern­de flie­gen­de Schei­ben von et­wa 30 bis 40 Me­ter Durch­mes­ser und füh­ren über dem Stet­ti­ner Haff Flug­ma­nö­ver durch. Die­se Schei­ben­flug­zeu­ge be­gün­stig­ten un­ter der Be­völ­ke­rung von Pö­litz und Um­ge­bung Ge­rüch­te, dass es sich um die sa­gen­um­wo­be­nen “Flie­gen­den Un­ter­tas­sen” han­de­le, die in Wirk­lich­keit fern­ge­lenk­te rus­si­sche Flug­kör­per be­son­de­rer Kon­struk­tion seien. Al­ler­dings fan­den trotz zahl­rei­cher Au­gen­zeu­gen­be­rich­te all die­se An­ga­ben nur we­nig Glau­ben, bis die tsche­chi­sche tech­ni­sche Zeit­schrift “Neue Tech­nik” kürz­lich erst­ma­lig die Exi­stenz sol­cher Flug­zeu­ge be­stä­tig­te. “Ex­pe­ri­men­te mit fern­ge­lenk­ten Krei­sel- und Schei­ben­flug­zeu­gen sind er­folg­reich ver­lau­fen”, heißt es da. Die bis­her nur mit Mess­ein­rich­tun­gen ver­se­he­nen Ap­pa­ra­te ge­win­nen als Fern­waf­fe, Kampf- und Trans­port­flug­zeu­ge gro­ßen Ein­fluss auf die Ent­wick­lung der Luft­ver­tei­di­gung und Zi­vil­luft­fahrt. Die über Stet­tin und dem Haff statt­ge­fun­de­nen Ma­nö­ver mit Schei­ben­flug­zeu­gen er­wähn­te die “Neue Tech­nik” nur kurz. “Die an der Oder­mün­dung ge­mach­ten Wahr­neh­mun­gen ha­ben nichts mit der Un­ter­tas­sen­psy­cho­se im West­en zu tun”, ver­si­chert die tsche­chi­sche Zeit­schrift. “Es han­delt sich um Übun­gen mit der neu­ar­ti­gen Ver­tei­di­gungs­waf­fe, de­ren Brenn­dü­sen nur in Hö­hen un­ter 300 Me­ter ein­ge­schal­tet wer­den. Die of­fi­ziel­len ‘Schei­ben­flug­zeu­ge’ ge­nann­ten Flug­kör­per dürf­ten schon 1954 in der Luft­fahrt ei­ne be­acht­li­che Rol­le spie­len. Kriegs­tech­nisch er­mög­li­chen sie über­le­ge­ne Be­herr­schung der höch­sten Luft­räu­me bei sechs­fa­chem Steig­ver­mö­gen der schnell­sten Jä­ger. Im Ein­satz ge­gen feind­li­che Hoch­see­flot­ten sind sie kaum ab­schieß­bar, da sie über Ge­schoss­ab­wehr­mit­tel ver­fü­gen.”

Erste “Flugscheibe” flog 1945 in Prag – enthüllt Speers Be­auf­trag­ter in­ der WELT am Sonn­tag vom 26. April 1953 in ei­nem In­ter­view. Das Ge­spräch fand zwi­schen dem wissenschaftlichen Mit­ar­bei­ter Dr. Wer­ner Kel­ler des Blatts und Ober­in­ge­ni­eur Ge­org Klein statt: Die Nachrichten aus Kanada beweisen, dass es sich bei den “Flie­gen­den Un­ter­tas­sen” nicht um Phantasieprodukte handelt. Wie hier bekannt wird, hat die­se Entwicklung im Flugwesen während des letzten Krieges auch schon in­ Deutsch­land eingesetzt. Die WELT am Sonn­tag stellt ihren Lesern den deut­schen Experten vor, der als Augenzeuge den ersten Start einer be­mann­ten Flug­schei­be erlebt hat. Es ist Oberingenieur Georg Klein, ehe­ma­li­ger Son­der­be­ra­ter des Reichsministeriums Speer.

Ober­in­ge­ni­eur Klein: Für den Fachmann handelt es sich hierbei keineswegs um­ ei­ne ganz neue Entwicklung. Konstruktionen dieser Art wurden während des letz­ten Krieges zumindest auch in Deutschland bereits als Ver­suchs­mu­ster ent­wicke­lt. Ich selbst war am 14. Februar 1945 in Prag Augenzeuge des er­sten Starts einer bemannten Flugscheibe. Diese Versuchsmaschine erreichte im­ Steig­flug eine Höhe von 12.400 m innerhalb von drei Minuten und ent­wickel­te im Geradeausflug eine Spitzengeschwindigkeit von 2200 km in der Stunde. Bei die­sem ersten Probeflug wurde also nahezu die doppelte Schall­ge­schwin­dig­keit er­reicht. Das mag erstaunlich klingen; praktisch lassen sich aber mit die­sem Schei­ben­typ auf Grund seiner geradezu idealen aerodynamischen Form so­gar Ge­schwin­dig­kei­ten von 4000 km/st und mehr erzielen.
Die enormen Geschwindigkeiten erfordern be­son­de­re Me­tall­le­gie­run­gen, die bisher im Flugzeugbau verwendeten Metalle würden bei der dabei entstehenden Hitzeentwicklung schmelzen. Eine solche Legierung lag vor. Der Start in Prag war das Ergebnis einer Forschungs- und Entwicklungsarbeit, die, 1941 begonnen, Millionenbeträge verschlang. Gegen Ende 1944 waren drei ver­schie­de­ne Konstruktionen fertiggestellt. Man hatte zwei grund­sätz­lich ver­schie­de­ne Wege eingeschlagen. Den einen Typ hatte der be­kann­te V-Waffen-Konstrukteur Miethe entwickelt, er bestand aus ei­ner di­sku­sähn­li­chen, nicht rotierenden Scheibe von 42 Metern Durchmesser. Im­ Ge­gen­satz dazu drehte sich bei den Konstruktionen von Ha­ber­mohl und Schrie­ver ein breitflächiger Ring um eine feststehende, ku­gel­för­mi­ge Pi­lo­ten­ka­bi­ne. Dieser Ring war durch verstellbare Flügelblätter mehr­fach un­ter­teilt und ermöglichte damit senkrechten Start und ebensolche Landung.

In Prag wurden die bereits erprobte Scheibe und die noch im Bau befindlichen Maschinen ein­schließlich aller Kon­struk­tions­plä­ne kurz vor dem Einmarsch der Sowjets von uns zerstört. In Breslau je­doch fie­len ein Versuchsmuster von Miethe sowie die engsten Mitarbeiter des Kon­struk­teurs in die Hände der Russen. Von Habermohl und seinen bei­den Mit­ar­bei­tern fehlt seit der Besetzung Prags jede Spur. Der Einflieger und Kon­struk­teur Schriever, der zuletzt bei Bremen lebte, ist vor wenigen Wo­chen ver­stor­ben. Miethe, der im letzten Augenblick Breslau mit einer Me-163 ver­ließ und sich zeitweilig in Frankreich befand, ist, wie mir be­kannt wur­de, heute in den USA tätig.


Fotomontage, ala Straßenlaterne?..Man sieht nur ganz deutlich das Geschütz.
Mittelschwerer, bewaffneter Flugkreisel: HAUNEBU 1 (1939).

Es ge­lang na­tür­lich nicht, den Deut­schen das Er­geb­nis ih­rer ge­trenn­ten Ar­beit ver­bor­gen zu hal­ten. 1951 ga­ben es die Rus­sen dann auch auf, die Deut­schen nicht zu­schau­en zu las­sen und sie in die Kel­ler zu schicken. Aus ei­ni­gen Ki­lo­me­ter Ent­fer­nung be­ob­ach­te­ten sie, wie kreis­run­de Flug­kör­per senk­recht auf­stie­gen und in et­wa zehn Se­kun­den ei­ne Hö­he er­reich­ten, in der sie dem mensch­li­chen Au­ge ent­schwan­den. Zwölf Kreis­dü­sen trei­ben sie an. Ih­re Auf­stiegs­ge­schwin­dig­keit soll tau­send, ih­re Ge­schwin­dig­keit im Waa­ge­recht­flug fünf­zehn­hun­dert Ki­lo­me­ter in der Stun­de be­tra­gen. Die Fort­be­we­gung sel­ber ge­schieht mit der Ei­gen­dre­hung nach dem Prin­zip ei­nes Di­skus, wo­bei die sich stän­dig stei­gern­de Ro­ta­tions­ge­schwin­dig­keit durch ei­ne be­son­de­re Kon­struk­tion zur zu­sätz­li­chen Stei­ge­rung der Schnel­lig­keit aus­ge­nutzt wird. “Lei­der sind wir in den gan­zen Jah­ren un­se­rer wis­sen­schaft­li­chen Zwangs­ar­beit nicht da­hin­ter­ge­kom­men, ob Cow 7 aus zwei un­ab­hän­gig von­ein­an­der funk­tio­nie­ren­den Tei­len be­steht. Ich sel­ber ha­be an der Spe­zi­alk­an­zel aus ver­stärk­tem und ge­klär­tem Quarz­glas ge­ar­bei­tet und Ver­stre­bun­gen mit in Rol­len­la­gern ge­bet­te­ten Schie­nen an­ge­bracht, die auf ei­ne Ro­ta­tion der Au­ßen­schei­be um die ei­ge­ne Ach­se deu­ten. Ich bin so­gar fast da­von über­zeugt, dass die für vier Per­so­nen vor­ge­se­he­ne Kan­zel still­steht, wäh­rend der ring­för­mi­ge An­triebs­teil des Cow 7 sich mit ge­wal­ti­ger Ge­schwin­dig­keit um das Zen­trum und Gorn des neu­ar­ti­gen Flug­kör­pers dreht. Ich hof­fe, mit mei­nem Kol­le­gen – wir ha­ben für Mai ein Tref­fen in Augs­burg ge­plant – al­le noch of­fe­nen Fra­gen klä­ren und dem Rest des Ge­heim­nis­ses auf die Spur kom­men zu kön­nen.” – Die deut­schen Flug­zeug­kon­struk­teu­re hät­ten im übri­gen nur das zur Selbst­er­hal­tung un­be­dingt Not­wen­di­ge ge­sagt und ge­tan, ver­si­cher­te Dr. Ing. St. Sie seien auch nicht den Ver­füh­rungs­kün­sten hüb­scher Rus­si­nnen er­le­gen, die ih­nen häu­fig in die Un­ter­künf­te ge­schickt wur­den und ver­such­ten, mit den Waf­fen ei­ner Frau al­les aus den deut­schen Spe­zi­a­li­sten her­aus­zu­ho­len.

Besitzen die So­wjets Flie­gen­de Un­ter­tas­sen? Ein phan­tas­ti­scher Be­richt aus der So­wjet­zo­ne be­stä­tigt die Be­ob­ach­tung schwe­di­scher Flie­ger mel­de­te die Zeit­schrift 7 Ta­ge in ih­rer Aus­ga­be vom 22.Ja­nu­ar 1954: Ver­schie­de­ne Zeu­gen­aus­sa­gen aus den USA deu­ten dar­auf hin, dass Flug­zeu­ge bis­her un­be­kann­ter Art, die im Volks­mund als “Flie­gen­de Un­ter­tas­sen” be­zeich­net wer­den, tat­säch­lich be­ob­ach­tet wor­den sind. Zum er­sten­mal aber kom­men jetzt der­ar­ti­ge Zeu­gen­aus­sa­gen auch in Eu­ro­pa zu Wort. Wir ge­ben den nach­fol­gen­den Be­richt mit al­lem Vor­be­halt wie­der. Wenn es aber stim­men soll­te, so deu­tet al­les dar­auf hin, dass die So­wjets über Flug­zeug­ty­pen ver­fü­gen, die den bis­her als “Flie­gen­de Un­ter­tas­sen” be­zeich­ne­ten Phä­no­men sehr ähn­lich sind. Zwei schwe­di­sche Flie­ger ha­ben wäh­rend ih­res Flu­ges über Süd­schwe­den in et­wa 1.600 m Hö­he ein “Et­was” ge­se­hen, das die Form ei­ner Un­ter­tas­se hat­te, in ei­ner Ge­schwin­dig­keit von et­wa 1.000 km un­ter ih­nen in ent­ge­gen­ge­setz­ter Rich­tung vor­bei­flog und das bei­de Flie­ger in ei­nem Zei­traum von 7 Se­kun­den be­ob­ach­ten konn­ten. Die bei­den Flie­ger hei­ßen: Flug­ka­pi­tän Ulf Chri­stierns­son und Flug­me­cha­ni­ker Olof Jo­hans­son. Sie flo­gen ei­ne DC-3-Ma­schi­ne und be­fan­den sich auf dem Heim­flug nach Stockholm. Bei­de sa­hen das my­sti­sche Et­was am hel­len Ta­ge, um 3 h nach­mit­tags, sie be­fan­den sich zu die­ser Zeit im Ge­biet von Häss­le­holm und all dies ge­schah am 17.De­zem­ber 1953. Die bei­den Flie­ger sel­ber flo­gen mit ei­ner Ge­schwin­dig­keit von 280 km in et­wa 2.150 m Hö­he. So­fort nach ih­rer Lan­dung in Brom­ma, dem Flug­ha­fen von Stockholm, er­stat­ten sie aus­führ­lich Be­richt. Ein­ge­hen­de Un­ter­su­chun­gen sind seit­dem in Schwe­den durch­ge­führt wor­den. Wirk­lich Po­si­ti­ves ist nicht fest­ge­stellt wor­den. Was die bei­den Flie­ger ge­se­hen ha­ben, ist vor­läu­fig noch in Dun­kel ge­hüllt.

Mit tau­send Ki­lo­me­ter Ge­schwin­dig­keit in die Lüf­te: COW7, der ge­heim­nis­vol­le Flug­kör­per – Heim­ge­kehr­ter Jun­kers-Flug­zeug­kon­struk­teur er­zählt von sei­ner Ar­beit in der So­wjet­u­nion hieß es am 18.März 1954 in der Kas­se­ler Zei­tung. Nach acht­jäh­ri­ger Ar­beit für die Rus­sen in nur mit Zah­len be­zeich­ne­ten Fa­brik­städ­ten süd­lich Ka­sa­links am Aral-See in Si­bi­rien ist jetzt der ehem­a­li­ge Dr.-Ing. Wil­helm St. der deut­schen Jun­kers-Flug­zeug­wer­ke heim­ge­kehrt. Zu Hau­se zer­riss er die Durch­schrift der Schwei­geer­klä­rung, die er den Rus­sen ab­ge­ge­ben hat­te. “An er­press­te Ver­spre­chen füh­le ich mich nicht ge­bun­den”, sag­te er. “Schließ­lich ha­ben sie mich 1945 von mei­nem letz­ten Ar­beits­ort in der So­wjet­zo­ne nach Si­bi­rien zur Ar­beit ver­schleppt. ich bin in der La­ge, über das ge­heim­nis­voll­ste Flug­zeug­pro­jekt zu be­rich­ten, von dem die Welt wohl je ge­hört hat.” Schon seit 1947 wur­de der deut­sche Flug­zeug­kon­struk­teur, der bis da­hin an ei­ner Ver­bes­se­rung der so­wje­ti­schen Mig-Ty­pen mit­ar­bei­tet, in die Ge­gend von Ka­sa­link ge­bracht. Rus­si­sche Spe­zi­a­li­sten sag­ten den hier ar­bei­ten­den 174 deut­schen Kon­stru­k­teu­ren und Wis­sen­schaft­lern, dass sie jetzt an ei­nem Schei­ben­flug­zeug mit Kreis­dü­sen­an­trieb ar­bei­ten wür­den. Da­mit je­doch je­de Mög­lich­keit ei­ner Spio­na­ge und die Ge­win­nung ei­nes Über­blicks über das ge­sam­te Pro­jekt un­mög­lich war, setz­ten die Rus­sen zwi­schen den drei For­schungs­grup­pen so­wje­ti­sche “Fach­ku­rie­re” ein. Die Deut­schen selbst kann­ten nur ih­ren Teil­ar­beits­be­reich. “Den­noch”, so be­rich­tet Dr.-Ing. St. heu­te, “sicker­te es all­mä­lich durch, dass wir an COW7, dem ge­heim­nis­voll­sten Flug­kör­per der Welt, ar­bei­te­ten. Die Rus­sen ga­ben frei­mü­tig zu, dass ih­nen die er­sten sechs Kon­struk­tio­nen fehl­ge­ra­ten seien. Mit der sie­ben­ten soll­ten wir nun für sie so­zu­sa­gen den Vo­gel ab­schie­ßen. Als die er­sten Schei­ben­dü­sen­jä­ger start­klar wa­ren – sie wur­den von den So­wjets zu­sam­men­ge­setzt und stan­den für uns ge­tarnt – wur­den wir in fen­ster­lo­se Kel­ler ge­führt. Aber na­tür­lich ist die Me­tho­de der Ge­heim­ni­stu­e­rei für be­tei­lig­te deut­sche Wis­sen­schaft­ler ziem­lich naiv und ent­spricht der rus­si­schen Art.”

Der be­ste Be­weis da­für ist, dass im De­zem­ber 1944 ein bri­ti­sches Flot­ten­kom­man­do auf Spitz­ber­gen, das da­mals als Stütz­punkt für die al­li­ier­ten Ge­leit­zü­ge nach Mur­mansk dien­te, Re­ste ei­ner Flug­schei­be fand, de­ren Kon­struk­tion heu­te noch für die Eng­län­der und Ka­na­dier ein Ge­heim­nis ist. Die­se auf Spitz­ber­gen ge­fun­de­ne Schei­be war prak­tisch die er­ste “Flie­gen­de Un­ter­tas­se der Welt”.

Wo­her die­se Schei­be stamm­te, wo sie kon­stru­iert war und wel­che Hoff­nun­gen ih­re Er­fin­der an sie knüpf­ten, ist ei­nes der letz­ten gro­ßen Ge­heim­nis­se des Zwei­ten Welt­krie­ges. Wir wer­den die­ses Rät­sel in un­se­rer näch­sten Aus­ga­be lö­sen.


ein Haunebu III?

Deut­sche er­fan­den “Flie­gen­de Un­ter­tas­sen” – Als Ge­heim­waf­fe im Zwei­ten Welt­krieg kon­stru­iert, aber nie mehr zum Ein­satz ge­kom­men hieß die 7 Ta­ge-Schlag­zei­le der Aus­ga­be für den Zei­traum 19.-25.April 1954: Wir be­en­den heu­te un­se­ren Tat­sa­chen­be­richt über die Ge­schich­te der so­ge­nann­ten Flie­gen­den Un­ter­tas­sen. In der vo­ri­gen Aus­ga­be hat­ten wir Spe­zi­al­in­for­ma­tio­nen über die zur Zeit in Ka­na­da statt­fin­den­den Ver­su­che des In­ge­nie­urs Frost ver­öf­fent­licht. Heu­te kön­nen wir mit­tei­len, dass die­se ka­na­di­schen Kon­struk­tio­nen auf ei­ner Er­fin­dung be­ru­hen, die in den letz­ten Kriegs­jah­ren in Deutsch­land ge­macht wur­de, die aber auch den Rus­sen und jetzt auch den Ame­ri­ka­nern be­kannt ist… Un­ter den zahl­rei­chen Pro­jek­ten, die dem da­ma­li­gen Reichs­luft­fahrt­mi­ni­ste­ri­um im Jah­re 1941 un­ter­brei­tet wur­den, be­fand sich auch der Vor­schlag zur Kon­struk­tion so­ge­nann­ter Flug­schei­ben. Es war ei­gent­lich nur die lo­gi­sche Fort­set­zung ei­ner Ideen­rei­he, die von den bis­her üb­li­chen, aber durch ih­ren gro­ßen Luft­wi­der­stand den Er­for­der­nis­sen hö­he­rer Ge­schwin­dig­keit nicht mehr ge­wach­se­nen Flug­zeu­gen zum so­ge­nann­ten Nur-Flü­gel-Flug­zeug [der Ge­brü­der Hor­ten] und wei­ter zur Flug­schei­be führ­te. Ge­nau wie ein enor­mer Un­ter­schied be­steht zwi­schen den Ent­fer­nun­gen, die ei­ne von ei­nem Leicht­ath­le­ten ge­sto­ße­ne Ku­gel und ein von dem glei­chen Ath­le­ten ge­schleu­der­ten Di­skus zu­rück­leg­ten, so musste die kaum mehr ei­nen Luft­wi­der­stand her­vor­ru­fen­de Schei­be schnel­ler wer­den als je ein Flug­zeug zu­vor war. Im April 1941 be­fahl Gö­ring, die er­sten Ver­su­che zu un­ter­neh­men. Ne­ben der Kon­struk­tion der so­ge­nann­ten V-Ra­ke­ten, die vor al­lem in Pee­ne­mün­de durch­ge­führt wur­de, be­gan­nen ei­ni­ge Spe­zi­a­li­sten sich mit dem Pro­blem der Flug­schei­be zu be­fas­sen. In Eger bau­te der vor Jah­res­frist auf ge­heim­nis­vol­le Wei­se ver­stor­be­ne Test­pi­lot Ru­dolf Schrie­ver sei­nen Flug­krei­sel (über den wir in frü­he­ren Aus­ga­ben schon be­rich­tet ha­ben). [Merk­wür­di­ger Wei­se hieß es aber ur­sprüng­lich in der sel­ben Zeit­schrift, dass Schrie­ver bei den BMM-Wer­ken bei Prag sei­ne Kon­struk­tion in ei­nem pri­va­ten Hob­by- und Frei­zeit-Un­ter­neh­men und klamm­heim­lich vor­an­trieb! Zu­dem han­delt es sich nun plötz­lich um ein ganz an­de­res tech­ni­sches De­sign mit ei­nem auch op­tisch völ­lig an­ders aus­schau­en­den Flug­ge­rät, wie wir gleich fest­stel­len mü­ssen!] Gleich­zei­tig lief un­ab­hän­gig da­von in Bres­lau und in der Nä­he von Prag ein zwei­tes, vom Mi­ni­ste­ri­um Speer be­treu­tes Pro­jekt, die so­ge­nann­te Mie­the’­sche Flug­schei­be, die wir oben erst­mals in ei­ner Kon­struk­tions­zeich­nung zei­gen kön­nen. Sie ist der Vor­läu­fer der so­ge­nann­ten “Flie­gen­den Un­ter­tas­sen”. Sie war in er­ster Li­nie als Bom­ben­trä­ger für wei­te Ent­fer­nun­gen ge­dacht, ja sie soll­te, zur Voll­en­dung ge­kom­men, vor al­lem da­zu die­nen, von Deutsch­land aus die Rü­stungs­zen­tren der USA zu bom­bar­die­ren. Da­bei war an ei­ne un­be­mann­te, fern­ge­steu­er­te Schei­be im Durch­mes­ser von et­wa 42 m ge­dacht, die durch Düs­ent­ur­bi­nen an­ge­trie­ben wer­den soll­te. [Wie soll­te aber in ei­nem un­be­mann­ten Ob­jekt die Fern­steu­e­rung und Ziel­her­an­füh­rung er­fol­gen, wenn die Te­le­me­trie der da­ma­li­gen Zeit noch nicht ein­mal im Ge­dan­ken an ein Sa­tel­li­ten-ge­stütz­tes Na­vi­ga­tions­sy­stem den­ken konn­te? Auch ei­ne via op­ti­sches Ka­me­ra­sy­stem her­an­ge­führ­te Über­schall­ma­schi­ne muss be­stän­dig nach­ge­re­gelt bzw. kon­trol­liert wer­den, auch hier­für fehl­te ein sa­tel­li­ten­ge­tra­ge­nes Kon­troll­sy­stem im­mer noch voll­stän­dig. Die rei­ne wech­sel­sei­ti­ge Funk­ü­ber­wa­chung und Funk-Fern­steu­e­rung ist an­son­sten mit­tels der nor­ma­len Funk­wel­len­aus­brei­tung schon hin­ter dem Ho­ri­zont er­le­digt.]

Das schwie­rig­ste Pro­blem war wie bei al­len Neu­kon­struk­tio­nen auch bei den Flug­schei­ben Start und Lan­dung. Die er­sten Ver­su­che wur­den mit ei­ner ver­hält­nis­mä­ßig kur­zen schrä­gen Start­bahn ge­macht, da ein di­rekt senk­rech­tes Auf­stei­gen bei die­sem nicht ro­tie­ren­den, son­dern in sich fest­ste­hen­den Schei­ben na­tür­lich we­gen des ho­hen Luft­wi­der­stan­des un­mög­lich war [auch dies ist ein völ­lig neu­es Start­ver­hal­ten, wel­ches zu­vor so nie ex­pli­zit aus­ge­führt wor­den war!]. Auf die­se Wei­se wur­de im April 1945, al­so kurz vor dem Zu­sam­men­bruch, ei­ne die­ser Schei­ben ge­star­tet und mit Fern­steu­e­rung auf ei­nen Pro­be­flug ge­schickt. Aus bis­her un­ge­klär­ten Grün­den ver­sag­te un­ter­wegs die Fern­steu­e­rung, die Schei­be kam nie wie­der nach Bres­lau zu­rück, son­dern war spur­los ver­schwun­den. Erst Jah­re spä­ter konn­te das Ge­heim­nis ge­löst wer­den. Die Schei­be war auf Spitz­ber­gen ge­lan­det und dort zer­schellt. Bri­ti­sche Kom­man­do­trupps, die zur Si­che­rung des wich­ti­gen Nach­schub­we­ges nach Mur­manks dort ge­lan­det wa­ren, hat­ten die Trüm­mer des nie­der­ge­gan­ge­nen Flug­zeug­typs ge­bor­gen. [Die ‘ech­te’ Spitz­ber­gen-Sto­ry hört sich da­ge­gen völ­lig an­ders an: Auf Spitz­ber­gen land­e­te Flie­gen­de Un­ter­tas­se – Das Rät­sel end­gül­tig ge­löst? – “Sil­ber­ner Di­skus mit Ple­xi­gla­skan­zel und 46 Kreis­dü­sen” – So­wjet­i­scher Her­kunft? hieß es in der Saar­brücker Zei­tung aus Nar­vik am 28.Ju­ni 1952 von ei­nem J.M.M. ge­schrie­ben: “Nor­we­gi­sche Dü­sen­jä­ger hat­ten so­e­ben über Spitz­ber­gen mit ih­ren dies­jäh­ri­gen Som­mer­ma­nö­vern be­gon­nen.” Hier hat­ten nicht bri­ti­sche, son­dern nor­we­gi­sche Ein­hei­ten die Flug­schei­be ge­fun­den, auch nicht 1944, son­dern erst 1952! Noch nicht ein­mal an die­sem Punkt gibt es Über­ein­stim­mung!] In Zu­sam­men­ar­beit mit der ka­na­di­schen Luft­waf­fe und den Av­ro-Wer­ken wur­de die Kon­struk­tion der Flie­gen­den Schei­be sorg­sam un­ter­sucht, aber erst nach dem Zu­sam­men­bruch er­fuh­ren die kan­adi­schen Ex­per­ten aus dem Mund ei­nes deut­schen In­ge­nie­urs Ein­zel­hei­ten über die ge­nau­en Di­men­sio­nen der Flug­schei­be. Die da­bei ver­wen­de­te Me­tall-Le­gie­rung, die geeignet sein muss, die bei den enor­men Ge­schwin­dig­kei­ten ent­ste­hen­de Rei­bungs­hit­ze zu über­ste­hen, war ih­nen eben­falls noch un­be­kannt.

Trotz fie­ber­haf­ter An­stren­gun­gen [dies ist hi­sto­risch nicht ver­bürgt!] in den Wer­ken in Prag und Bres­lau kam in­fol­ge des un­auf­halt­sam sich an­bah­nen­den Zu­sam­men­bruchs der Ost­front die­se letz­te Ge­heim­waf­fe des Drit­ten Reichs nicht mehr zum Ein­satz. Wäh­rend in Prag die dor­ti­gen Wer­ke und Teil­kon­struk­tio­nen noch ge­sprengt wer­den konn­ten, fiel in Bres­lau in den dor­ti­gen un­ter­ir­di­schen Hal­len ein Teil der Plä­ne und wahr­schein­lich auch ein fast fer­ti­ges Mo­dell den Rus­sen in die Hän­de. Es dürf­te der Vor­läu­fer je­ner ge­heim­nis­vol­len Ma­schi­nen sein, von de­ren Auf­tau­chen in den letz­ten Mo­na­ten Au­gen­zeu­gen aus der So­wjet­zo­ne und aus Schwe­den be­rich­te­ten. Da auch zwei Mit­ar­bei­ter des deut­schen Kon­struk­teurs Mie­the in Bres­lau von den Rus­sen ge­fan­gen­ge­nom­men wur­den und bis­her nicht nach Deutsch­land zu­rück­kehr­ten, ist an­zu­neh­men, dass sie dort an der wei­te­ren Fer­ti­gung die­ser Flug­kon­struk­tio­nen ar­bei­te­ten. Mie­the selbst, dem im letz­ten Au­gen­blick die Flucht aus Bres­lau ge­lun­gen war [die Ähn­lich­keit mit dem Weg von Schrie­ver fällt hier auf, wäh­rend z.B. die füh­ren­den Köp­fe der V-1 und V-2 durch­weg von den Ame­ri­ka­nern ein­kas­siert wur­den], floh zu­nächst auf ei­ner Pri­vat­ma­schi­ne nach dem Na­hen Osten, stell­te sich spä­ter den Fran­zo­sen zur Ver­fü­gung und soll nach glaub­wür­di­gen Aus­sa­gen seit ei­ni­gen Mo­na­ten in den USA un­ter ei­nem fal­schen Na­men tä­tig sein. Es ist an­zu­neh­men, dass er sein Wis­sen und sei­ne Er­fah­run­gen mit der deut­schen Luft­schei­be bei der Kon­struk­tion der ame­ri­ka­ni­schen Flie­gen­den Un­ter­tas­sen ver­wer­ten wird. Ob die­se neu­ar­ti­gen Flug­kör­per ei­ne ent­schei­de­nde Rol­le im Zwei­ten Welt­krieg hät­ten spie­len kön­nen, wenn ih­re Mas­sen­her­stel­lung recht­zei­tig ge­lun­gen wä­re, steht da­hin. Als Mit­tel im Luft­kampf wä­ren sie kaum in Fra­ge ge­kom­men. Ei­ne Be­waff­nung war zwar mög­lich, aber we­nig zweck­mä­ßig, da bei Ge­schwin­dig­kei­ten von weit über 2000 Stun­den­ki­lo­me­tern, wie sie da­mals schon er­reicht wur­den, ein si­che­res Zie­len auf Geg­ner oh­ne­hin kaum mehr mög­lich ist. Weit wert­vol­ler wä­re die Flug­schei­be zwei­fel­los als Bom­ben­trä­ger auf wei­te Ent­fer­nun­gen ge­we­sen [was die Ana­lo­gie zur Wun­der­waf­fe V-2 her­stellt, die aber nur be­schränk­te Reich­wei­te be­saß und Ame­ri­ka nicht er­rei­chen konn­te]. Ihr Ak­tions­ra­di­us ist na­he­zu un­be­grenzt [was die V-2 nicht hat­te], da sie, ein­mal auf vol­le Ge­schwin­dig­keit ge­bracht, in Flug­hö­hen von über 10.000 m rie­si­ge Ent­fer­nun­gen in ei­ner Art Gleit­flug hät­te über­brücken kön­nen. Es hät­te al­so bei ent­spre­chen­der Ver­bes­se­rung der er­sten Mo­del­le zwei­fel­los die Mög­lich­keit be­stan­den, selbst wich­ti­ge Rü­stungs­zen­tren der USA mit fern­ge­lenk­ten deut­schen Flug­schei­ben [Ra­ke­ten] zu bo­mbar­die­ren. Eben­so dürf­te wohl auch künf­tig die Auf­ga­ben­stel­lung der in den USA, in Ka­na­da und in­ der So­wjet­u­nion kon­stru­ier­en Flug­schei­ben in er­ster Li­nie da­hin ge­hen, hoch­ex­plo­si­ve Kampf­stof­fe (et­wa Atom­bom­ben) auf feind­li­che Zie­le ab­zu­wer­fen. In­fol­ge ih­rer enor­men Ge­schwin­dig­keit und Wen­dig­keit stel­len die­se Flug­schei­ben im Ernst­fall die geg­ne­ri­sche Ab­wehr vor kaum lös­ba­re Auf­ga­ben [ge­nau­so wie die V-2 es ge­tan ha­ben wür­de].
Flie­gen­de Un­ter­tas­sen exi­stie­ren. Und ih­re er­sten Kon­struk­teu­re wa­ren – Deut­sche!

[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 17.05.08 13:01 ]

The Real Blaze

Macht halt alles irgendwie einen Sinn, oder soll einen Sinn ergeben. Es läuft wohl dahingehend hinaus,daß man die Flugkreisel nach dem Krieg weiter bauen wollte und zeitgleich begannen die ersten “Ufo -Sichtungen”. Da hat man die Haunebus, die den Krieg überlebt hatten, wohl irgendwo weiter getestet oder weiter benutzt…

Wahrscheinlich solange bis man auch den letzten irgendwo geschrottet hat…meiner Meinung nach.

Mir geht nach wie vor nicht in den Sinn, wie ein Tachynator funktionieren soll. Tachyonen sind überlichtschnelle “theoretische” Partikel, die man noch nicht bewiesen hat,daß sie überhaupt existieren.

Das Wortkürzel Ufo ist eben eine Erfindung der Unkenntnis.
Man sollte das für immer durch Haunebus oder Flugkreisel/scheiben ersetzen.

[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 17.06.07 21:02 ]

The Real Blaze

die Berechnungen des Heinrich Fleißner der die Flugscheiben als Patent 1960 in den USA anmeldete.Als Kraftstoff wurde “Schaumkohle” angegeben, offenbar verflüssigte Kohle.

Die Flugscheibenaufnahmen sollen im März 1944 im Raum Prag gemacht worden sein

[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 09.01.06 22:27 ]

The Real Blaze

Fleißners Patentschrift

“Schaum-Kohle”, und andere Details

Patentbüro der Vereinigten Staaten patentiert am 7. Juni 196O

Patent-Nr.2 ,939,648 Rotations-Düsenflugzeug mit Hub-Scheibenflügel und Zentrifugal-Tanks Heinrich Flessner, Dasing über Augsburg,
Deutschland, Abtretender einer Hälfte an Paul 0. Tobeler, der Geschäfte unter dem Namen Transoceanic, Los Angeles, Kalifornien macht.
Abgeheftet am 28. März 1955, Ser.Nr. 497,299 9 Ansprüche (Cl. 244 12)

Diese Erfindung bezieht sich auf ein düsengetriebenes Flugzeug, welches die Struktur einer bikonvexen Scheibe hat: es hat einen kugel förmigen Zentralkörper. Was noch bemerkenswert für ein düsengetriebenes Flugzeug ist: die treiben die Düsen sitzend an und um den Umfang einer konvex-förmigen Scheibe, welche um einen nicht rotierenden Zentralkörper kreist. In den gegenwärtig bekannten Flugzeugen, welche sich mit großer Geschwindigkeit vorwärts bewegen, um die Schallgeschwindigkeit zu über schreiten, wird ein rückwärtiger Schub erzeugt, welcher nicht nur den Menschen nachteilig beeinträchtigt, sondern auch die Ermüdung der Flugzeug-Zelle zu einem große Maß bewirkt. Dies ist nachweislich eine der größten Ursachen von Unfällen. Dieses Luftfahrzeug ist als ein sicheres, sehr schnelles und äußerst wirtschaftliches Flughilfsmittel entwickelt worden. Es startet und landet auf jedem geeigneten Boden oder Wasseroberflächen und hat die Fähigkeit, an jedem Punkt in jeder gewünschten Höhe unabhängig von Wetterbedingungen zu schweben. Zum Beispiel ist große Manövrierbarkeit möglich; auch spitzwinklige Flugmanöver können natürlich ausgeführt werden. Spitzwinkliges Drehen wird durch die Tatsache ermöglicht, daß alle zum Drehen erforderlichen Teile der Steuerung in der Nähe der Flugzeug-Mitte liegen. Desweiteren ist der Mittel-Körper das einzige Teil, welches gedreht wird, indem der Flügel, der sich von der Mitte nach außen erstreckt, ständig rotiert und nicht durch die Drehung des Zentralkörpers beeinträchtigt wird. Beim Landen hat das Fluggerät, obwohl Abgasrohre oder Schubdüsen-Regler abgeschaltet werden, aufgrund der Rotation des scheibenförmigen Flügels ein ausgezeichnetes Gleichgewicht. Sehr effektive Nutzung des Düsenkraftstoffes wird durch die Verwendung einer relativ großen Anzahl kleiner Düsen-Kanäle oder Schubdüsen-Regler erreicht, welche mit Kraftstoff durch Düsen versorgt werden, die zahlreiche kleine Bohrungen und Schlitze haben. Die Rundumsicht Kabine in dem nicht-rotierenden Körper kann zusätzlich zu den Dienst und Personalräumen jede erforderliche Ausrüstung fassen wie zum Beispiel Klima und Druck-Erzeugungsanlagen, Radar, Steuerungs- und Geschwindigkeitskontrollen und Instrumente. Dieses Gerät hat große Steigleistungen in große Höhen. Seine Flugbahn ist jeder Zeit leicht zu regulieren und unterbindet auf diese Weise ruck und stoßartige Bewegungen, die zur Beeinträchtigung der menschlichen Gesundheit führen könnten ….

Nun zweimal wurde also die “beeinträchtigte Gesundheit” erwähnt. Wirft sofort die Frage auf, woher man das weiß.
Man muss also das bei Tests herausgefunden haben.
Zum anderen ist es doch so, daß man bei technischen Patenten ein funktionierenden Prototyp vorstellen muss.
Theoretisch kann man ja alles mögliche erfinden, oder?

Der Rest der Patentschrift: Rundflugzeuge

[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 17.05.08 13:03 ]

The Real Blaze
Das Patent ist von 1960 und ich glaube mich zu erinnern, daß auch in der 90’ern ein Amerikaner ein flugfähiges Scheibenflugzeug der Öffentlichkeit vorgestellt hat. Hatte aber sicher nicht überragende technische Daten.
Zum anderen vermute ich, daß sich herausgestellt hat, daß der Mensch gesundheitlich enorme Probleme hatte, so ein Flugobjekt zu steuern.weitere “Rundflugzeug” Projekte:
Focke Wulf 500 “Kugelblitz”
FW 500 von oben

[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 17.06.07 21:03 ]

The Real Blaze

Der Roswell Fall ist ja heute eine Glaubenssache geworden, könnte aber wegen realer Konstruktionen wie den “Haunebu”, einen “irdischen” Hintergrund haben.

Fakt war das Fleißner nach dem Krieg in der USA war und sich willig einreihte für die USA weiter zu arbeiten, genauso wie von Braun usw.
Möglich ist also ,dass man in Deutschland Beute machte,einen oder mehrere “Haunebu’s” nach New-Mexiko schaffte und dort weiter experimentiert wurde.
In Roswell könnte also ein “Haunebu” abgestürzt sein. Danach muß wohl das Projekt eingestellt worden sein, weil es nicht realisierbar war.
Fleißner gab nicht auf und meldete das Projekt 1960 als Patent an…

Und Fleißner war nicht der Einzige!
Hier das Rundflugzeug des Arthur Sack die ” AS-6″

Im Juni 1939 in Leipzig-Mockau stellte Sack das Modell A.S.1 vor, das jedoch nicht selbstständig starten konnte.

Viele Versuche scheiterten, um das Rund-Flugzeug aus eigener Kraft starten zu lassen.

Arthur Sack versuchte die Probleme jedoch auf herkömmliche Art und Weise zu lösen.


Flugplatz Brandis

Im Sommer 1944 war das 1. Jagd Geschwader 400 mit den neuen Raketenjägern Me 163 in Brandis stationiert.
Die Piloten der Me 163 waren es gewohnt, schwierige Starts mit Flugzeugen mit geringer Spannweite durchzuführen.

Es dauerte nicht lange, bis Oberleutnant Franz Rössle sein Glück mit der A.S.6 versuchte.
Von den Me 163 Piloten erhielt die A.S.6 den Spitznamen “Bierdeckel”.

Oberleutnant Rössle versuchte einen Start, wobei das Fahrwerk wieder abbrach.

Als die amerikanischen Truppen im April 1945 Brandis besetzten, fanden sie angeblich nichts mehr von der A.S.6.


Der Mann am Flugzeug ist A. Sack

[ Editiert von Administrator Schwabe am 10.03.07 6:00 ]

The Real Blaze

farbig soll es so ausgesehen haben…
das Thema fasziniert weiterhin auch “techart” Künstler…[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 30.12.06 13:47 ]
The Real Blaze

Wo kommen eigentlich die Urinfos über die deutschen Flugscheiben her?

Hauptsächlich stammen die Infos von Wilhelm Landig und seiner Thule Trilogie. Landig ,am 20 Dezember 1909 geboren, war Anhänger der Ludendorff Bewegung und Mitglied der Thule Gesellschaft. 1934 nahm er Teil am gescheiterten nationalsozialistischen Putsch in Wien und mußte daraufhin Österreich verlassen. Er kam nach Deutschland und trat dort der SS bei. Landig gehörte dem SD der SS an und der 8. Kavalleriedivision ” Florian Geyer” der Waffen SS, wo er es bis zum Oberscharführer brachte.


ein Landig Buch der Thule Trilogie

In Berlin war Landig beim Arbeitswissenschaftlichen Institut der Deutschen Arbeitsfront beschäftigt. nach dem Anschluß Österreichs kam er mit einer Sondergenehmigung des Reichsführers der SS, Heinrich Himmler nach Wien zurück. Dort war Landig als Sachbearbeiter für geheime Reichssachen im Reichssicherheitsamt beschäftigt. In dieser Funktion war er an der Entwicklung von Flugscheiben beteiligt.

Nach dem Krieg war Landig Obmann der Österreichischen Sozialbewegung, gehörte aber auch zum Verband der Unabhängigen, dem Vorläufer der FPÖ.

Mit seinen Büchern Götzen gegen Thule, Rebellen für Thule und Wolfszeit um Thule gilt er nach wie vor als einer der besten Kenner von Geheimwaffen und Untergrundbewegungen nach 1945. Zentraler Raum in diesen Büchern nimmt die Deutsche Antarktisexpedition 1938/39 ein.Landig schreibt, er habe mit seinen Männern im Jahr 1945 Flugscheiben und U Boote in die Antarktis verlagert. Von dort aus seien diese Flugscheiben in ein Versteck in den Anden gebracht worden.
Eine Rest SS habe sich bis 1955 in der Antarktis aufgehalten. Diese sei regelmäßig mit SS Leuten aus dem lateinamerikanischen Raum ausgetauscht worden.Landig war mit den meisten führenden ,nach 1945 ins Ausland geflohenen, Nationalsozialisten bekannt. Bis zu seinem Tod im Oktober 1998 lebte Landig in der Nähe von Wien.

In der Privatkorrespondenz Landigs wurde Teile der kursierenden Flugscheibenlegenden wahrheitlich bestätigt.
Darin wird klar, daß es nach dem Krieg in Deutschland Bestrebungen gegeben hat, im Ausland eine eine militär-technische Macht aufzubauen. Der Stützpunkt 211 in der Antarktis wurde tatsächlich errichtet, ist aber nach einiger Zeit wieder aufgegeben worden.
Neben den Imunverhältnissen der Antarktis waren auch die Atombombenabwürfe der USA 1954 ein Grund für die Aufgabe des Stützpunktes. Besatzung und Material des Stützpunktes 211 wurden nach Südamerika verbracht. Ebenfalls vorhanden waren mehrere deutsche U-Boot Stützpunkte.

Deutsche Flugscheiben sind nach landigs Unterlagen nachwie vor in Südamerika eingelagert(Colonia Dignidad?), dürften aber kaum noch flugfähig sein. Der Antrieb war ungewöhnlich.
Die Entwicklung der Haunebus durch die Vril- Gesellschaft hat in der Zusammenarbeit mit der SS wirklich stattgefunden.Blödisnn sind kursierende Mond und und Marsexpeditionen mit Flugscheiben. In den USA und der UdSSR wurde nach dem Krieg versucht diese Flugscheiben nachzubauen, was am komplizierten Antrieb scheiterte.
Der Rosvell Vorfall 1947 war nichts anderes als ein gescheitertes Flugscheibenexperiment der USA, was auf deutsche Prototypen und Basiswissen fusste.Die offizielle Geschichte von einem abgestürzten Wetterballon hat ja noch niemand geglaubt.

Landig war, so nach Zeitzeugen, auch Augenzeuge bei Testflügen der Vril Flugkörper. Landig meinte in seinen Aufzeichnungen abschließend, daß die meisten Geschichten über Flugscheiben ,Neuschwabenland und Thule Gesellschaft nicht ernstnehmen solle. Die meiste Literatur darüber gibt es nur ,um mit aufgeblasenen Räuberpistolen Geld zu verdienen.

[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 17.05.08 13:09 ]

The Real Blaze

Der Haunebu III auf einem Flugfeld (wahrscheinlich in Böhmen)Unternehmen Zukunft: der Z-Plan für die deutschen Flugscheinben
Quelle:Flugscheinen über NeuschwabenlandNeben der Berichterstattung zur Dritten Macht ist hin und wieder etwas von einem sogenannten Z-Plan zu lesen.(Beispielsweise Ettl: Der Z-Plan, 1999.)Dieser Z-Plan soll von der deutschen Abwehr unter Admiral Wilhelm Canaris ins Leben gerufen wor­den sein. In der militärgeschichtlichen Literatur steht Z-Plan als Bezeichnung für ein frühzeitig aufgegebenes deutsches Flottenrüstungsprogramm. Mit diesem aber soll der Z-Plan des Admiral Canaris nichts zu tun gehabt haben. Der eigentliche Ursprung des Z-Plans der Ab­wehr sei ihre Abteilung 5 gewesen, die intern als Abtei­lung Z bezeichnet wurde.

Es scheint, daß von der Abtei­lung Z Planungen der Abwehr ausgingen, die in die mittelfristige und weitere Zukunft reichten oder reichen sollten. Diese Planungen umfaßten wohl auch weitrei­chende Geheimmaßnahmen, die zwischen 1936 und 1944 geplant und zum Teil auch verwirklicht wurden.


Die Abteilung Z unter Admiral Wilhelm Canaris entwickelte den geheimen “Z Plan”, um u.a. frontreife Flugscheiben zu produzieren.

Gegen Ende des Jahres 1941 wurden durch die Ausweitung des Krieges mit Rußland und den USA die Kräfteverhältnisse für Deutschland immer ungünstiger. Angesichts dieser Lage und dem fehlenden Verständnis der führenden Politiker für technische Neuerungen führte Admiral Canaris in den Monaten September bis Dezem­ber 1941 Gespräche mit verschiedenen Persönlichkeiten wie beispielsweise Adolf Galland, Erich von Manstein, Karl Dönitz, Valerio Borghese, August von Mackensen,’ Rolf Engel und Eugen Sänger sowie mit führenden Indu­strieunternehmen wie Arado, Dornier, Focke-Wulf, Heinkel, Siemens und anderen.

Ferner unterhielt sich Admiral Canaris in dieser Angelegenheit mit Heinrich Himmler, der die technische Truppe der SS anwies, mit Canaris zusammenzuarbeiten. In diversen Gesprächen kam Canaris mit seinen Partnern überein, einen Fonds zur Förderung neuer und technisch fortschrittlicher Waf­fen zu schaffen. An diesem Fonds beteiligten sich die Firmen Arado nebst den Antriebstechnischen Werkstät­ten, Dornier, Heinkel, Siemens, Daimler-Benz, DSF und Henschel sowie die Abwehr des Admirals Canaris, also der deutsche Geheimdienst.

Das Projekt wurde in der Abteilung 5 der Abwehr organisiert und erhielt die Be­zeichnung Z-Plan. Die zur Verwaltung des Fonds ge­gründete Organisation erhielt den Namen »Die Kette«. Aus verständlichen Gründen war sie eine Angelegenheit strengster Geheimhaltung, wurde aber anscheinend durch Hitler und Himmler geduldet.

Seit Winter 1941 beschäftigte sich die Abteilung Z des deutschen Geheimdienstes mit nichts anderem mehr als der Verwirklichung des Z-Plans.

Die geheimsten Pro­jekte des Z-Plans waren zweifellos die Arado 555, die Fw »Neos« und die »Vril«-Flugscheiben. Die Produktions­stätten dieser Objekte lagen angeblich in Brandenburg, in Niederbayern, im Raum Dresden, in Krefeld und in der Steiermark. Einige dieser Projekte kamen über das Planungsstadium nicht hinaus, andere gelangten bis zur Frontreife und wurden noch mit Erfolg eingesetzt.

Inwieweit die »Vril«-Flugscheiben rechtzeitig zur Front­tauglichkeit hätten gebracht werden können, ist schwer zu beurteilen. Diesbezüglich wurde vielleicht seitens der Verantwortlichen mehr auf angebliche BMW-Ent­wicklungen und auf die »Haunebu«-Flugscheiben ge­setzt.


Für weitere Flugscheiben-Entwicklungen siehe ausführlich bei Gehring & Rothkranz: Der Flugscheiben-Mythos, Amun-Verlag, 2001.

Im Sommer 1944 wurde der Z-Plan zum sogenann­ten Zukunfts-Plan. Dieser diente der Schaffung von Mit­teln, die auch nach einer militärischen Niederlage des Reiches noch wirksam werden konnten. Gedacht war auch, daß gleich einer Kette die Bereithaltung dieser Mittel notfalls über mehrere Generationen hinweg mög­lich war. Für diesen neuen Plan wurden unterirdische Anlagen geplant und zumindest teilweise wohl fertigge­stellt. In diesen Anlagen wurden Geheimwaffen des Rei­ches für einen späteren Gegenschlag bereitgehalten. Zeit­gleich fand eine Errichtung von überseeischen Stütz­punkten des Großdeutschen Reiches statt. Auch hier war die Initiative von Admiral Canaris ausgegangen.

Schon während des Ersten Weltkriegs hatte er mit dem Kreuzer Dresden die antarktische Region bereist und auch zur Antarktis gehörende vorgelagerte Inseln besucht.
Der Gedanke, daß Stützpunkte dort für Deutschland sehr wertvoll sein müßten, kam Canaris schon damals.
Interessant ist, daß der Zunkunfts-Plan gewisse Ähnlichkeit mit der von der SS und höchsten Kreisen der NSDAP und Industrie organisierten »Operation Avalon« hat, die die politische und/oder wirtschaftliche Über­lebensfähigkeit des Reiches und der NS-Bewegung si­cherstellen sollte.

[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 12.03.07 23:40 ]

The Real Blaze

Haunebu II Do(Dornier)- Strata


Im Hintergrund des Haunebu II Do Strata steht ein Hanomag LKW.
Die Bewaffnung des Haunebu II war eine enorm durchschlagskräftige Donar Kraftstrahl-Kanone.

Diese schweren Flugscheiben hatte minimal 9 Mann Besatzung die bei Bedarf auf 20 Mann erhöht werden konnte.
Angeblich waren sie für eine Geschwindigkeit von 6.000 km/h ausgelegt, sollen aber bis 21.000 Km/h. dimensioniert gewesen sein.

Die SS hatte beabsichtigt, diese Maschinen bei Junkers und Dornier zu produzieren.
Ende 1944 sollte nur noch Dornier den Serienbau übernehmen.
Das Ende des Krieges verhinderte jedoch, dass Dornier die Serienproduktion starten konnte.


Links ein Haunebu II-Vorbeiflug an einer amerik. P 51 Mustang, rechts ein Bodenangriff des Haunebu II, dessen Erstflug 1942 erfolgt sein soll.
(Anm.: Unter dem linken “Foto” steht (schlecht lesbar), dass es am 11. Mai 45 entstanden sein soll. “May 11, two days after Germany`s “Total Surrender!”)

[ Editiert von Administrator Schwabe am 10.03.07 6:15 ]

Obsolet

An Materialknappheit leidet das Forum nicht. Da schreibt man doch gut und gerne ein paar Zeilen mehr, denn:

Flugscheiben, mein Lieblingsthema – oder auch nicht.

Wie ich bereits anmerkte, hat das Forum keinen Mangel an seltenem Material. Für mich ist es nicht rümlich, anzugeben, wie viele Themen ich nun schon über Flugscheiben durchgegangen bin. Da gibt es zum einen die Zweifler, meistens in größerer Zahl vertreten, die sich gerne mit ihren pickligen Mitforisten verschwören, um im Duett eine Kontrafunktion einzunehmen. Die Faustregel gilt: Je ausgiebiger diskutiert wird, je länger die Seitenzahl, umso provokanter, meist rhetorisch fieser wird auf die wenigen Fürsprecher oder sogar den Einzigen davon eingeprasselt, bis er nach ihren Worten die Schnauze hält. Ich will nur kurz anreißen, daß die wohl ihrem Lebenssinn getreu folgendes Motto zu Herzen nehmen: Was nicht ist, kann nicht sein. Speziellere Foren sind da etwas akribischer und sorgen für Ruhe, haben aber den Nachteil, daß bereits sowas von breitgetretene öffentliche Informationen wieder und wieder verwendet werden. Das ist nicht schlimm, manche sind erst auf das Thema gekommen, was ein leichtes Ziel wiederum für die tollen Kontraflugscheibenleute sind. Heinz Schön hat mit seinem Buch “Für Hitler am Südpol” das Thema Flugscheiben angerissen, sogar dafür ein zweiseitiges Bild herstellen lassen, das Schreibchen mit dem Balkenkreuz auf abgerissene Eisschollen zeigt, es gleichfalls auch ganz schön demagogisiert. Auf seine Antwort warte ich bis heute, denn wie er damit umgeht, zeigt, daß man zwar das Thema anreißt, dazu aber neigt, es nicht “zuzulassen”. Der Verstand sagt, es kann nicht sein, also schreibe ich auch so darüber. Und sie haben die Meisten auf ihrer Seite. Denn wer nimmt es schon erst, daß vor über 60 Jahren eine Technologie erfunden wurde, die nichtmal heute annähernd zu realisieren ist.

Komme ich nun zur persönlichen Meinung über Flugscheiben, Luftscheiben, Flugkreisel und welche Namen sie auch trugen und hoffentlich auch heute noch tragen:

In Etwa vor 5 – 6 Jahren kam ich das erste Mal auf das Thema Flugscheiben. Bedingt und begünstigt durch meine natürliche Neugierde und das mich damals schon Bewegende unserer Geschichte interessierte, forschte ich immer weiter. Das Szenario 2. Weltkrieg leitete mich dann über ein Spiel (Battlefield 42) zu den Panzern damaliger Zeit, den Kriegswaffen allgemein, nach denen ich mich umhörte. Wiederrum bedingt durch Zufall gelangte ich auf eine sog. “Linkssammlung”, die eine in der BRD verbotene Seite leitete. Dort wurde ich das erste Mal mit Flugscheiben konfrontiert. Ich war ungalublich fasziniert, mein Verstand machte mit, lies mich aber nie irrational werden.

Es folgte viel Lesestoff, ab und zu Recherche durch Dritte, leider auch abgehobene Leute, mit denen ich nie persönlichen Kontakt hatte. Letzteren muß ich sogar zugute halten, durch ihre unglaublichen Phrasen und irren Weltanschauungen in so “Spezialforen” meine Alarmglocken schellen gelassen zu haben, das mich letztendlich von solchen Spinnern distanzieren lies.

Nun, was bleibt unterm Strich nach den vielen Eindrücken zu sagen? Es gibt viel festzustellen, logisch schlußzufolgern, Ernüchterung.

Die Fakten:

Eine Flugscheibe in der Wirklichkeit habe ich wie wohl alle von Euch nicht gesehen. Es gab zwar in der Anfangszeit einen einzigen kurzen Moment, da huschte am Himmel wirklich etwas ziemlich seltsam vorbei – in der Nacht – doch eine Erscheinung von unter einer Sekunde kann alles Mögliche gewesen sein.

Ein ehm. esoterisch veranlagter Bekannter – der nicht zu den abgehobenen zählt – berichtete mir von einem alten Herrn, der wiederum von seinem BEkannten von seiner Tätigkeit damals erzählt bekam. Er habe bei Messerschmitt an den von den Mechanikern Fliegende Teller genannten Flugscheiben gewerkelt – als ebenso (einfacher) Mechaniker. Sie würden heute noch im Raum Ulm testgeflogen.
Ich habe nun die Informationen hervorgekramt und stelle sie hiermit ein:

Ich habe mit meinem Kumpel über unseren Herren von Messerschmitt gesprochen und ihn gefragt was der gute ihm denn nun alles berichtet hat. An sich wusste er nicht viel mehr, als ich Dir schon berichtet habe, da er nur ein einfacher Mechaniker war.

“Hier noch mal die Aussagen zusammengefasst:

– Messerschmitt hat Flugscheiben gebaut, er bezeichnete diese als “fliegende Teller”.

– zu Kriegsende hat Hr. Messerschmitt wohlweisslich alles getan, dass die Baupläne und Forschungen nicht in amerikanische Hände fallen.

– heute werden immer noch Nachts Testflüge mit Flugscheiben durchgeführt und zwar im Raum Bodensee und bei Ulm. Ich vermute das diese wahrscheinlich von Militärs und nicht von einer Privatfirma durchgeführt werden.

– der alte Herr hat ebenfalls bestätigt, dass an freien Energiemaschinen gearbeitet wurde, allerdings sagt er, dass die Technik noch nicht ausgereift ist. Dass dies nicht den Tatsachen entspricht, wissen wir ja.

Mehr kann ich Dir zum momentanen Zeitpunkt noch nicht sagen, da mein Freund auch nicht so viel Zeit hatte, um mit dem alten Herren ausgiebiger zu ratschen. Falls es ein Treffen geben sollte, halte ich Dich wie immer auf dem Laufenden.”

Dazu hat sich nie mehr etwas weiteres ergeben. Ob er mich angeschmiert hat, will ich eigentlich gar nicht mehr wissen. Die Sache ist erledigt.

Es gibt hier und da Hinweise, daß dort was liegt oder zu erfahren ist. Angeblich soll im Toblitzsee in Österreich die Unterwassertauglichkeit getestet worden sein und man habe eine Scheibe dort versenkt. Äh was fällt mir noch auf die Schnelle ein? Die “Hinweise” in den Büchern kennt ihr ja allesamt. Wie heißt der gleich, Landig oder so bedeutet in den Anden 3 flugunfähige Scheiben. Interessant ist, daß er auf die Frage, ob er wüsste, wo die lägen, unbewusst mit dem Kopf nickt, gleichfalls aber verneint. Heute kann man ihn nicht mehr dazu befragen. Ob er was weiß, ist mir völlig gleichgültig. Der Mann hat in der Nachkriegszeit u. a. mit seinem Verlag Geld verdient. Fakten, die man kaufen muß, die obendrein ein nicht annerkanntes Thema behandeln, sind für mich mittlerweile mehr Geldmacherrei als Wahrheit. Doch wer weiß mehr? Ich nicht. Ich stelle nur fest und ziehe Bilanz. Es wurden mehrere Bücher geschrieben, doch nie kamen Fakten, die etwas wirklich beweisen.
Mehr fällt mir eh nicht dazu ein. Wenn es etwas in der Richtung gegeben hat – ich bin nach wie vor dem Theba gegenüber nicht abgeneigt, doch mittlerweile bin ich überaus vorsichtig geworden. Gleich mehr dazu. -, hatte man bereits vorgesorgt, es zu verscharren, zu zerstören, Unterlagen zu vernichten oder die Amis und Russen haben ihr Übriges getan und Brauchbares abtransportiert. Man könnte hier sagen “Mit deutscher Gründlichkeit”, soviel wurde fortgeschafft (manche Anlagen wurden samt ihrer Stahlträger, usw. demontiert).

Logische Schlußfolgerung: Viele sagen, den Deutschen geht es noch viel zu gut. Soll es ihnen schlecht gehen? Nein. Sie sagen es aber trotzdem, denn der Irrsinn, der in der BRD umherirrt, frißt die Substanz der Deutschen. Im Übrigen ein Phänomen in ganz Europa. Aber bleiben wir bei unseren Leisten. Den wirklich volksliebenden Deutschen bleibt es nicht verborgen, daß es uns eigentlich dreckig geht. Wirklich dreckig. Wenn ich sehe, wie Leute geldgierig andere ausrauben mit Mehtoden, die unmenschlicher nicht sein könnten, dann geht es dem deutschen Volk dreckig. Und wie. Ich brauch ja nichts über tatsächliche 21 Millionen “Gäste” im Land sagen. 4 Millionen durch Mischehen hervorgegangene Kinder tun ihr übrigens. Nix mehr mit 80 Millionen Deutschen in der BRD. Aber mehr sage ich nicht dazu.

Ich will damit nur meine nun folgende These untermauern, daß wenn es eine Dritte Macht gäbe, die Flugscheiben besitzt, wie sie immer beschrieben werden, wären sie schon längst hier. Das ist die eine Schlußfolgerung bezugnehmens auf die Dritte Macht.

Wenn die “Siegermächte” sich durch die Technologie bereichert hätten, würden sie dann alles tun, um solche Fakten zu verschleiern? Das ist die Frage, da machen andere Geld daraus, denn sie verkaufen dann ihre Gedanken.

Ernüchterung/Fazit: Nach wie vor bin ich der Thematik nicht abgeneigt, doch bin ich skeptisch und denke eher sachlich darüber. Nicht allein wegen weniger Beweise. Man müsste halt selbst recherchieren, was Geld kostet. Es kann Flugscheiben gegeben haben. Konventionel mit Verbrennungsmotor, wie Hubschrauber. Es kann sie auch anders gegeben haben.

Wer weiß, redet (wohl nicht). Wer redet, weiß (zu offensichtlich) nichts.

Gruß

The Real Blaze

Focke Wulf VTOL


Focke Wulf VTOL

Sehr wenig ist über diesen VTOL (Senkrechtstarter) Projekt. Das Flugzeug war eine einzige Tragfläche in nahezu kreisrunder Form.
In der Flugzeugmitte lag der Antrieb mit zwei riesigen Propellern.
Sie rotierten in entgegengesetzten Richtung, um Drehmoment-Probleme zu neutralisieren.


Als Fahrwerk waren kleine Stützräder an den jeweiligen Seiten und eins unter dem Leitwerk geplant

Das Triebwerk selbst sollte ein unbekanntes Strahltriebwerk vor allem für den Horizontal-Flug sein.
Der Pilot saß in dem etwas vorspringenden Cockpit.
Über eine Bewaffnung wurde nichts bekannt.

Eine einzelnes Leitwerk wurden nur konstruiert, um den Senkrechtstarter die nötige Stabilität bei höheren Geschwindigkeiten zu verleihen.


Mit Hilfe der Vertikalschachtklappen konnte der FW VTOL den gewünschten Landepunkt ansteuern
und nach Start problemlos in den Horizontal-Flug übergehen

[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 18.10.08 14:07 ]

The Real Blaze
Miethes Kreiselflugzeuge
Primärquelle: Flugzeug Profile Nr. 23 “Deutsche Kreiselflugzeuge”
BMW Flügelrad I V2 Nach vielen Versuchen und Fehlschlägen schien es, als ob Scheiben als Tragflügel nicht verwendbar wären. Warum fliegen jedoch Friesbee-Scheiben so gut? Der Grund ist, daß sie sich durch ihre Rotation selber stabilisieren. Die neue Idee war es, das Cockpit und die Triebwerke innerhalb eines starren Gehäuses unterzubringen. Die meisten Entwürfe zeigten eine starre zentrale Kuppel mit einem rotierenden Kreisflügel. Aber wie war es möglich, einen starren zentralen Bereich ohne Hilfsrotor wie bei den Hubschraubern zu montieren?
Prag-Kbely – dort waren auch bis Kriegsende deutsche Kampfjets Me 262 “Schwalbe” stationiert

Die Lösung dafür wurde von einem Ingenieurteam unter Leitung von Dr. Miethe gefunden, der während des Krieges in einem BMW-Werk in Prag-Kbely einem Vorort von Prag arbeitete. Sie entwarfen ein Drehflügelflugzeug dessen Blätter sehr dicht beieinander lagen, so daß diese eine Scheibe bildeten. Die Blätter wurden von einem äußeren Verstärkungsring zusammen gehalten. Die Mannschaft, der Treibstoff und die BMW-Strahltriebwerke wurden in der zentralen Kuppel untergebracht.

Das Prinzip war sehr einfach und wurde bereits in den dreißiger Jahren von La Cierva in Spanien entworfen. Die Abgasdüse des Triebwerks war leicht nach oben gerichtet, damit sich das Rohr dreht. Die Blätter, die eine variable Steigung hatten, waren mit einem negativen Winkel von drei Grad angeordnet. Der äußere Ring diente als Trägheitsrad und eine hohe Rotationsgeschwindigkeit wurde schnell erreicht. Die beste Startgeschwindigkeit wurde bei einer Drehzahl zwischen 1650 und 1800 Umdrehungen/Minute ermittelt. Zu diesem Zeitpunkt sollte der Pilot den Abgasstrahl nach rückwärts richten und die Blätter in eine Stellung von plus drei Grad bringen. Die Maschine würde abheben und in einem Winkel von 45 Grad nach vorne steigen. Nach Erreichen der Reisehöhe sollten die Blätter in einen negativen Winkel gebracht werden wobei sich die Drehzahl auf 500 Umdrehungen/Minute reduzieren. Der Rotor diente bei der Landung als Fallschirm, wobei das Prinzip der Autorotation zur Anwendung kam, wie bei der Notlandung eines Hubschraubers. Theoretisch war es aüch möglich, den Startvorgang entgegengesetzt ablaufen zu lassen, so daß eine senkrechte Landung möglich wurde. Nachdem alle wesentlichen Probleme gelöst waren, war die größte Bestrebung, ein problemlos funktionierendes Flugkontroll-System herzustellen. Da es nicht möglich war, Querruder und Leitwerk einzubauen, konnte die Steuerung nur über die Lenkung des Abgasstrahls der Turbine erfolgen. Eine zukunftsweisende Technik, die erst in den neunziger Jahren erfolgreich erprobt wurde.

BMW baute selber keine Flugzeuge. Die Kolbenmotoren für die Fw 190 und die Strahltriebwerke für die Messerschmitt Me 262 und die Arado Ar 234 wurden dort hergestellt. Dennoch gab es bei BMW ein Konstruktionsteam, das während des Krieges weit fortgeschrittene Projekte von Jagdflugzeugen und Bombern mit Strahlantrieb entwickelte. Das Bezeichnungssystem von BMW war sehr oberflächlich und nur wenig spezifiziert. So wurden die ersten Strahljäger-Projekte mit TL-Jäger 1, TL-Jäger II usw. und die Bomber-Projekte mit Schnellbomber I und Schnellbomber II, die schweren Bomber mit Strahlbomber I bzw. Strahlbomber II bezeichnet. Das mit einem Turbinenstrahltriebwerk ausgerüstete Autogyro hieß Flügelrad.

Entwürfe für zwei Flügelrad I – Versionen, drei Flügelrad II-Versionen und eine Flügelrad III – Version wurden entwickelt. Der erste Prototvp vom Flügelrad I war mit einem BMW 003 Strahltriebwerk ausgerüstet, das einen Schub von 800 kg leistete. Der Rotor hatte 16 trapezförmige Blätter, die an ihrer äußeren Kante mit einem Metallring in Form eines Wagenrades verbunden waren. Die Einheit dehte sich in einem Lager um einen zentralen Körper. Eine kleine Halbkugel für den Pilot war auf dem Zentralkörper montiert und die Turbine und der Treibstoff waren in einer ovalen Verkleidung im unteren Bereich untergebracht. Das Fahrwerk war starr und bestand aus vier Beinen mit kleinen Rädern und ohne Bremsen oder Stoßdämpfern. An die Düse war ein Strahlrohr angeschlossen, welches den Abgasstrahl um einige Grad in die vier Hauptrichtungen ablenken konnte.


BMW Flügelrad I V1

Der erste Prototyp mit der Bezeichnung BMW Flügelrad I V1 führte einen matten Aluminium-Anstrich und erste Flugversuche sollen zwischen August und September 1943 in Prag-Kbely stattgefunden haben.

Nach Angaben von Beobachtern soll die Maschine aus dem Hangar gerollt sein, dann begann der Rotor sich zu drehen und das Flügelrad stieg auf einen Meter Höhe, flog über eine Distanz von 300 Meter und machte eine harte Landung. Während der Bodentests wurde der Prototyp mit Betonblöcken umgeben um die Bodenmannschaft zu schützen, für den Fall, daß ein Rotorblatt brechen würde.

Bei der Entwicklung des zweiten Prototyps BMW-Flügelrad I V2 wurden einige Änderungen vorgenommen. Das Cockpit wurde vergrößert, um Platz für einen zweiten Mann zu schaffen und um den Anbau eines konventionellen Seitenruders zu ermöglichern. Das starre Fahrwerk wurde durch ein einziehbares Fahrwerk ersetzt. Der äußere Ring erhielt ein aerodynamisch besser ausgebildetes Profil.


BMW-Technik? – ein Hiller VZ-1 Pawnee für die US Army


ein Piasecki VZ-8P Aerocar

Ringe in diesen Ausführungen kamen nach dem Krieg bei der Hiller VZ-1 Pawnee und Piasecki VZ-8P Aerocar zur Anwendung. Der Rotordurchmesser wurde bis auf acht Meter vergrößert.


BMW Flügelrad I V1

Nach dem Umbau erhielt die Maschine einen gelben Anstrich und die Flugversuche begannen erneut im Herbst 1944 auf dem Fliegerhorst Neubiberg in der Nähe des BMW-Werkes. Hier wurde das BMW-Flügelrad auch mit einer Turbine BMW 003A-0 mit einem Schub von 800 kg ausgerüstet.


BMW Flügelrad II V1

Der nächste Entwurf, das BMW Flügelrad II V1, behielt den zentralen Bereich bei, nur das Seitenruder entfiel. Der Rotor wurde neu gestaltet und hatte einen Durchmesser von 12,6 Meter. Der äußere Ring wurde ähnlich der Tragflächenvorderkante eines konventionellen Flügels ausgebildet. Die Maschine hob besser ab, aber die Steuerungsprobleme blieben die gleichen. Der erste Flug erfolgte am 14. Febuar 1945 in Prag-Kbely, wobei das schlechte Wetter ausgenutzt wurde um nicht von feindlichen Aufklärern entdeckt zu werden.

Es gelang ein Sprung in niedriger Höhe. Sämtliche Unterlagen und Modelle aus diesem Projekt wurden im April 1945 vernichtet, so daß beim Einmarsch der Alliierten nichts mehr vorhanden war. Zur gleichen Zeit waren zwei weitere Entwürfe im unterschiedlichen Fertigungsstadium.


BMW Flügelrad II V2


BMW Flügelrad II V3

Das BMW Flügelrad II V2 und Flügelrad II V3 waren zwei verschiedene Versionen des zuvor beschriebenen Modells und mit zwei Triebwerken ausgerüstet. Der Rotor beider Varianten hatte einen Durchmesser von 14,4 Meter.


BMW Flügelrad III


BMW Flügelrad III

Das BMW Flügelrad III sollte schließlich die Serienausführung mit einem Durchmesser von 24 Meter werden. Als Antrieb waren zwei Strahltriebwerke der zweiten Generation, He S0 11 oder BMW 018 mit einer Leistung von jeweils 1300 und 3400 kg, vorgesehen. Die Triebwerke waren übereinander angeordnet und durch den Rotor getrennt. Die Schubdüsen wurde in je zwei Strahlrohre aufgeteilt, die mit Ventilen bestückt waren und somit jedes Flugmanöver erlaubten.

– Zum Steigen wurde die Leistung des unteren Triebwerks erhöht und die Schubdüsen des oberen Triebwerks nach oben gerichtet.

– Zum Sinken wurde die Leistung des oberen Triebwerks erhöht und die Schubdüse des unteren Triebwerks nach unten gerichtet.

– Für eine Linkskurve mußten die linken Schubdüsen geschlossen werden.

– Für eine Rechtskurve die beiden rechten Schubdüsen.

– Für eine Linkskurve beim Rollen auf dem Boden, wurde die linke obere Schubdüse nach oben gerichtet und die rechte untere nach unten.

– Für eine Rechtskurve mußten die gleichen Steuerungen nur entgegengesetzt durchgeführt werden.

– Zum Starten wurde der Rotor beschleunigt und die beiden unteren Schubdüsen nach oben gerichtet. Während des Horizontalfluges wurden die Rotorblätter in eine Null-Grad-Stellung gebracht und wirkten wie ein konventioneller Tragflügel.

Die Maschine verfügte über zwei Cockpits, die jeweils vier Mann Besatzung aufnahmen. Je ein Cockpit befand sich oberhalb bzw. unterhalb des Rotors. Das Fahrwerk war wie bei den vorhergehenden Modellen. Die gabelförmige Auslegung der Strahlrohre wurde von den Engländern in den folgenden Jahren für die Armstrong Whitworth Sea Hawk und heute im Senkrechtstarter Harrier verwendet. Das Strahlrohr kam auch bei einigen spanischen Hubschraubern, den Aerotecnica AC-13 ung AC-14 zum Einbau. Das Konstruktionsteam wurde gebildet aus Dr. Ing. Richard Miethe, als Projektleiter für das Flügelrad und Fachmann für Aerodynamik, Dr. Ing. Habermohl Experte für Senkrechtstart und Autogyro. Dipl. lngl. Guiseppe Belluzzo, Spezialist für wärmebeständige Legierungen und Dipl.-Ing. Rudolf Schriever, Flugkapitän bei der Luftwaffe und Chef der Testpiloten des Projekts. Dr. Miethe stellte 1939 erste Überlegungen über das Flügelrad-Prinzip an, als die ersten Daten der deutschen Strahltriebwerke HS S8A mit einer Leistung von 700 kg verfügbar waren.

Augenzeugenbericht über die BMW Flügelrad-Versuche: Flugzeugführerschule C 14 auf dem Flugplatz Prag-Gbell (ehemals Kbely).

Zeit der Beobachtung:

August oder September 1943, vermutlich an einem Sonntag (denn ich glaube zu erinnern, daß kein Flugbetrieb war). Wetter gut, trocken, sonnig.

Art der Beobachtung:

Ich war mit mehreren Kameraden auf dem Platz und zwar in der Nähe des Unterrichtsgebäudes; Entfernung zur Werfthalle ca. 200 m.

In der Halle stand das Fluggerät, eine Scheibe von 5 – 6 m Durchmesser (das BMW I V1 misst ebenfalls 6m), in der Mitte ein relativ kleiner Körper, unten am Körper vier dünne und hohe Beine. Farbe: Aluminium. Höhe etwa mannshoch. Dicke der Scheibe etwa 30 – 40 cm, am äußeren Rand gefächert; möglicherweise waren es quadratische Offnungen. Der obere Teil des Körpers (etwa ein Drittel der Gesamthöhe) befand sich ober halb der Scheibe, war flach abgerundet, der untere Teil bauchig, siehe Skizze. Mit meinen Freunden sah ich, wie das Gerät auf das Vorfeld der Halle geschoben wurde. Wir hörten dann lautes Geknatter (wie beim Anlassen eines alten Motorrades), sahen, daß sich der äußere Rand der Scheibe drehte, das Gerät sich langsam in Südostrichtung des Platzes bewegte, dann abhob und in etwa 1 Meter Höhe flog. Nach gut 300 m setzte es wieder auf. Die Landung war recht holperig.


nur 10 Jahre nach den Krieg werkelten auch die Franzosen an Kreiselflugzeuge… die Vermutung liegt recht nahe, das deutsche Pläne oder BMW Techniker aus Prag verwendet wurden

Noch während einige Warte das Gerät wieder zur Halle schoben, mußten wir den Platz verlassen. Später wurde erzählt, daß das Ding nochmals geflogen sei und dabei das andere Platzende erreicht habe. Nach Eintragungen in meinem Flugbuch, das von einem Böhme unterzeichnet ist, gehörten damals zum Personal der FFS C 14 als Gruppenfluglehrer Ofw. Michelsen, als Fluglehrer Uffz. Kohl und Buhler. Flugschüler: Ogefr. Klaßmann, Kleiner, Müllers, Pfäffle, Schenk, Seifert, Siebert, Squarr, Stahn, Weinberger, Zöbele, Gefr. Hering, Koza, Sitzwohl, Voss und Waluda.”

[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 24.05.08 18:58 ]

The Real Blaze

Viktor Schauberger – Erfinder der Flugscheibe

Viktor Schauberger gilt als einer der wichtigsten Wegbereiter der freien Energie. Hierbei handelt es sich um unbekannte Formen der Energiegewinnung, die anders als die herkömmlichen Methoden ohne teure, umweltbelastende Rohstoffe auskommen. Die freie Energie entspringt aus der »Lebenskurve«, der naturrichtigen Massenbewegung.

Ein Seher der Neuzeit, der intuitiv begabte Viktor Schauberger (1885-1958), der in den österreichischen Hochwäldern als Förster arbeitete, wunderte sich bei seinen Naturbeobachtungen immer wieder über unerklärliche Phänomene wie die auf den höchsten Berggipfeln entspringenden Hochquellen oder die Standforellen in den Gebirgsbächen. Wie konnte das Wasser auf diese hohen Berge hinaufgelangen, um dann quicklebendig und quirlig aus einem Felsen zu quellen? Wie schafften es die Forellen, flußaufwärts über reißende Wasserstürze zu steigen und in diesen quasi schwerelos zu schweben?

Schauberger, in einer Försterfamilie mitten in der Natur aufgewachsen, ließen diese Fragen nicht los. Seiner einzigartigen naturverbundenen Intuition und seinem praktischen Verstand verdankte er schließlich die Entdeckung der Energie, die das Wasser mit Auftriebs- und Levitationskräften ausstattete, und er sah diese Energie überall in der Natur, in der Erde, in den Pflanzen und Tieren und in dem Organismus des Menschen. Es ist die Energie des Lebens: d i e Lebensenergie, die er in der Bewegung der Materie erkannte: in dem Schwingen der Flußläufe, in den zykloiden Spiralraumkurven der Medien Erde, Wasser und Luft, in den Formen der Organismen.

Bedeutend für Schauberger war die Bipolarität der Natur, die sich in den polaren Zug- und Druckkräften beobachten läßt. Die naturrichtige Bewegungsart für Aufbauprozesse beruht auf dem Vorherrschen des Zugprinzips. Wenn man die Naturbewegung richtig kopiert, so lassen sich mit geringstem Aufwand sehr starke Sogkräfte freisetzen, die nahezu kostenlos, blitzschnell und ohne Umweltbelastung immense Energiemengen gewinnen lassen und durch bremsende Druckwirkungen reguliert werden können.

Diese naturrichtige Bewegung nannte Schauberger die »Lebenskurve«. Die gegenwärtige Wissenschaft und Technologie ist laut Schauberger nicht im Einklang mit der Natur und bewegt falsch, denn sie unterstützt ausschließlich das Druckprinzip, das sie mit Hilfe von Explosionstechnologien, wie etwa dem Verbrennungsmotor, nutzbar machen will.

Viktor Schauberger baute auf Basis der Levitationskraft einen Implosions-Motor. Im weiteren Verlauf der Experimente entstand eine Auffangscheibe. Diese sollte durch Wasserstrahlen aus den Röhren angetrieben einen Genarator in Bewegung setzen. Es zeigte sich, dass daraus ein Selbstläufer wurde. Der Apparat erzeugte mehr Energie, als er benötigte. Und weil man weiß, dass so etwas unmöglich ist, bekam Schauberger eben Narrenfreiheit.


Schaubergers Implosionsapperat, der zwei Meter über den Boden abgehoben soll

Es folgten dann noch weitere Experimente, in denen Schauberger verschiedene Beimischungen zum Wasser untersuchte. Das waren Silikate, dünne Gold- oder Silberplättchen, genaues hat Viktor Schauberger nicht darüber verlauten lassen. Der Höhepunkt dieser Versuchsreihe bestand darin, dass der gesamte Apparat, immerhin war die Maschine aus Gusseisen, ca. zwei Meter vom Boden abgehoben haben soll.


die Implosionsmotor Version Schaubergers ohne Aufsatz – sie funktionierte nach dem Prinzip der Forellenturbine.

Schliesslich verzichtete Schauberger ganz auf Wasser und verwandt nur noch Luft. Nicht etwa, um damit einen Generator anzutreiben, der 10 mal mehr Energie produziert, als er selber benötigt, sondern um damit Flugkreisel zu bauen, die jeglichen Prinzipien des klassischen Flugzeugbaus Hohn sprechen. Sehr bald intressierten sich dann die militärischen Einrichtungen für diese Dinge.

Aufgrund seiner Leistungen kam Viktor Schauberger 1934 – und später noch einmal zu Kriegsbeginn – mit Adolf Hitler in Kontakt, welcher Interesse an seinen Arbeiten zeigte.

Schauberger aber machte aus seiner Ablehnung gegenüber Hitler kein Hehl. Es kam daher zu Überwachungen durch die Gestapo, Beschlagnahmung seiner Geräte durch das Oberkommando der Wehrmacht und später fast zu seiner Hinrichtung im KL Mauthausen.

1941 arbeitete er für Messerschmitt an Kühlsystemen für Flugzeugmotoren. 1943 erfolgte die Zwangsverpflichtung in einer Außenstelle des KLs Mauthausen.

Er sollte dort mit Unterstützung geeigneter Häftlinge (Ingenieure, Techniker) einen neuartigen U-Boot-Antrieb bauen. Zum Kriegsende 1945 erfolgte die Beschlagnahmung seiner Geräte und Unterlagen durch US-amerikanische und russische Truppen.

Nachdem Krieg war Schauberger in den USA, wo er seine Forschungsergebnisse erklärte oder besser erklären mußte. Als Viktor Schauberger zurück nach Europa zurückkehrte notiert er: Mein eigener Geist gehört mir nicht mehr. Nicht einmal meine Gedanken gehören mir mehr. Nach allem, was ich getan habe, ist nichts mehr übrig geblieben. Ich bin ein Mann ohne Zukunft.

Mit anderen Worten: Er hat erfahren müßen, wie die Siegermacht USA sich seiner Forschungsergebnisse bemächtigt hatte. Es fällt deshalb nicht schwer zu erraten, was in Amerika losgewesen ist. Fünf Tage später, am 30.09.1958, ist Viktor Schauberger gestorben.

Ein sehr wichtiges Element, das Viktor Schauberger im Laufe seiner Tätigkeit gefunden hat, ist so etwas Ähnliches wie das Horn einer Kudu Antilope. Von oben betrachtet ist das zunächst eine Spirale. Sie beginnt außen und dreht nach innen, wobei der Querschnitt abnimmt. Von der Seite betrachtet, wird das Hornende mehr und mehr gerade.

Das Besondere an diesem Horn ist, es hat eine Delle nach innen. Stellt man sich ein Ei vor, die Spitze nach oben, wird ein Viertel davon oben ausgesägt und einfach umgedreht wieder angebracht, die Ecken leicht abgerundet. Diese Einbuchtung hat nun mehr Umdrehungen als das gesamte Horn, hat das Horn 3 Umrundungen, macht die Einbuchtung 5 Umrundungen. Dadurch bekommt dieser Körper etwas mehr Stabilität. Man hat also eine Spirale, auf der eine Spirale liegt und das auf fast 60 cm Länge. Es war damals sehr schwierig, so eine Röhre herzustellen.

Wenn sich Wasser in einer solchen Röhre bewegt, beschreibt es eine zykloide spiralförmige Raumkurve. Es bewegt sich von radial (im Kreis herum) nach axial (einer Achse entlang). Es entstehen im Rohr zunächst besondere Wirbelverhältnisse. Ein wesentlichster, entlang der gesamten Längsachse im Rohrinneren, wirkt wie eine Zentrifuge und drückt alle grösseren Partikel an die Rohwand. Das hat zur Folge, dass sich Wasser in der Mitte der Röhre schneller bewegen kann als am Rand. Dies wiederum führt zu weiteren Wirbeln zwischen langsameren und schnelleren Wasserschichten. Es entstehen ringförmige Wirbel innerhalb des Rohres und diese wirken wie Kugellager zwischen den Strömungsschichten. Durch die Einbuchtung der Röhrenwand dreht sich die ganze Wassersäule nun auch noch um die Längsachse.

Als Nebeneffekt der ganzen Wirbelei wird ein meßbarerer Betrag Wärme abgegeben, das Wasser kühlt ab auf seinem Weg durch die Röhre. Das hat aber direkt zur Folge, dass es weniger Raum benötigt, dichter wird und somit schneller fließt. Es entstehen weitere Wirbel. Da nun aber das Rohr im Durchmesser kleiner wird, passt alles wieder zusammen. Nirgends entstehen Luftblasen oder Hohlräume. Um die geeigneten Proportionen heraus zu finden, hat Viktor Schauberger lange herum experimentiert.

Das Musterrohr, das mit den besten Ergebnissen, ist bei einer offiziellen Untersuchung in Stuttgart verschwunden. Dort hat ein Ingenieur im Auftrag der Bundesregierung Untersuchungen daran vorgenommen. In seinem Bericht steht auch, dass das Wasser innerhalb des Rohres an zwei Stellen einen Reibungswert mit kleiner als Null gezeigt hätte. Das heißt nichts anderes, als dass es eine negative Reibung gab, und das ist eine bislang wenig erklärbare Besonderheit. Auch ist festgehalten, dass das Wasser nach der Röhre deutlich kühler war, als vorher.

Ungeachtet dessen hat Viktor Schauberger seine Röhren weiter optimiert. Schließlich hat er über zwanzig davon auf einer Kreisscheibe befestigt und das ganze in Rotation versetzt. Die dabei entstandene Zentrifugalkraft (nach außen) hat das Wasser regelrecht durch die Röhren gedrückt. Auch hat er am Rohrende eine von ihm erdachte Düse montiert. Resultat? Die Geschwindigkeit am Rohrende betrug über 1000 m/s. Das war genug, um 5 mm Stahlblech zu durchtrennen. Und ab da wurde es dann erst richtig intressant. Man konnte sich damals wie heute nicht recht erklären, was da vor sich ging.

Schaubergers Forschungsarbeiten, insbesondere zum Wirbelverhalten von Wasser sind von Ingenieuren wie Franz Pöpel und Philipp Forchheimer verifiziert worden.

[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 25.05.08 14:44 ]

The Real Blaze
Rudolf Schriever – sein Flugkreisel, sein Schicksal
Primärquelle: Luftfahrt International
Rudolf SchrieverRudolf Schriever ist in den 50er Jahren verstorben.In seinem Nachlass fanden sich neben einer undatierten, von dem Erfinder offenbar nach dem Krieg verfaßten provisorischen Baubeschreibung nebst rohen Skizzen seines Fluggerätes mehrere einschlägige Zeitungsauschnitte. Viele Orginalunterlagen verschwanden jedoch.Die ersten dieser Notizen datieren vom 30.3. und 2.4.1950. Rudolf Augsteins flinke Reporter, sonst der Konkurrenz sehr oft um mehrere Nasenlängen voraus, konnten in diesem Fall die sensationelle Nachricht über Schrievers Flugkreisel nur ganze drei Tage vor dem offensichtlich aus der gleichen Quelle schöpfenden Wochenblatt “Heim & Welt” herausbringen.

Diese beiden Veröffentlichungen mit ihrem im wesentlichen übereinstimmenden Inhalt könnten als Unterlage für ähnliche Berichte dieser Art gedient haben, die sich jedoch in manchen Punkten, zum Teil sogar erheblich, von den beiden Erstveröffentlichungen unterschieden.

Bei kritischer Durchsicht des vorliegenden Materials stellt man schnell eine Vielzahl offensichtlicher Unstimmigkeiten fest. So entstand nach einer Quelle die Idee zu Schrievers Untertasse im Jahre 1942, nach diversen anderen dagegen schon 1941, während eine weitere ein ganz präzises Datum nennt: den 15.7.1941.

Nach einer Aussage flog Schrievers Modell am 1.6.1942, nach einer anderen dagegen 2 Tage später. Das Datum des Baubeginns der eigentlichen Maschine ist ähnlich unklar: einmal wird 1943, ein anderes Mal dagegen 1944 erwähnt.

Noch spannender wird es beim Datum der Fertigstellung. Während ein angeblicher Augenzeuge, ein Obering. Klein, behauptet, daß er den Erstflug des Schrieverschen Geräts am 14.2.1945 gesehen habe, gibt der Erbauer Schriever an, daß der Flugkreisel erst im April 1945 zur Erprobung bereitstand, nicht geflogen habe, sondern vor dem Erstflug zerstört worden sei.

Die Aussage des “Augenzeugen” Klein gewinnt nicht an Glaubwürdigkeit, wenn man erfährt, dass eine im Kriegstagebuch der 8. US-Luftflotte als Anlage noch vorhandene Wettermeldung vom 14.2.1945 für den in Betracht kommenden Raum eine sehr niedrige Wolkendecke, Regen, Schnee und schlechte Sicht verzeichnet. Das sind Witterungsbedingungen, bei denen man ein so revolutionäres Fluggerät ganz bestimmt nicht zum Erstflug starten läßt.

Weitere Unstimmigkeiten: Nach einer Quelle wurde als Transportmittel bei der Flucht ein Flugzeug, nach anderer Lesart ein Auto benutzt. In einem Falle war das Flugziel München und die Firma Dornier, im anderen der Bayrische Wald, im dritten noch präziser der Ort Regen.

Auch wann und wo Schrievers Unterlagen abhanden kamen, wird ganz unterschiedlich geschildert. Während dies z.B. laut “Spiegel” am 4.8.1945 in Bremerhaven geschah, passierte der Diebstahl nach anderen Quellen bereits am 14.5.1945, also wenige Tage nach dem Absetzen aus Prag, nach anderer Lesart dagegen erst Wochen später.

Schrievers Beschreibung für den Flugkreisel:
Der Rumpf besteht im wesentlichen aus einer linsenfoermig abgeplatteten Kabinenkugel, die in der Mitte einer Flügelblattscheibe angeordnet ist und aus einer oberen und unteren Hälfte besteht. In dem oberen Teil befindet sich der Kommandostand für eine mehrköpfige Besatzung, ausgerüstet mit Bedienungs-, Navigations- und Triebwerksüberwachungsgeräten und -instrumenten, sowie die Steuerorgane. Am bzw. im unteren Teil, das gegenüber dem oberen um 360 Grad drehbar ist, sind zwei Strahltriebwerke nebst Tanks angeordnet. Federnde, unterhalb der Triebwerke angeordnete Bauteile ersetzen das sonst übliche Radfahrwerk. In Höhe des Schwerpunktes des Gesamtsystems befindet sich an der Kabine ein ringförmiger Ansatz, in dem auf besonderen Lagern eine Schaufelblattscheibe läuft.

Die Blattspitzen der 21 Schaufeln sind von einem Ring umschlossen, der nicht nur zur Stabilisierung, sondern auch zur Verminderung des induzierten Widerstandes dient. Drei unterhalb der Flügelblattscheibe angeordnete Strahltriebwerke dienen zum Antrieb der Scheibe. Die Triebwerke sind an so genannten Trägerplatten aufgehängt, die gleichzeitig als Kraftstoffbehälter dienen. Für Start, Landung und Senkrechtflug wird die Blattscheibe auf 1650-1800 U/min gebracht; bei 3 Tonnen Fluggewicht steigt das Gerät senkrecht mit ca. 100 m/sec. Für den Reiseflug wird die Drehzahl auf 500 U/min gedrosselt, die Steigung der Schaufeln so verändert, das weder Auf- noch Abtrieb vorhanden ist und die beiden Triebwerke in der unteren Rumpfhälfte werden in Gang gesetzt. Im Horizontalflug erreicht das Gerät 4200 km/h. Bei Schrägstart werden alle fünf Triebwerke gleichzeitig eingesetzt. Die Steuerung um die Hochachse erfolgt durch Drehen der unteren Rumpfhälfte gegenüber der oberen.

Nach einer glaubwürdigen Zeugenaussage, wurde Schriever 1964 noch gesehen. Es ist mittlerweile bekannt, daß Schriever bis 1966 in den USA auf einem geheimen Stützpunkt gearbeitet hat.

The Real Blaze
Epps Omega-Diskuss
Primärquelle: Flugzeug Profile Nr. 23 “Deutsche Kreiselflugzeuge”
Dipl.-Ing. Joseph Andreas Epp beim Bau des Omega Diskuss ModellsDas Projekt Omega Diskuss wurde in den letzten Kriegsjahren von Dipl.-Ing. Joseph Andreas Epp bearbeitet. Es vereinte die Mantelstromgebläse-Technologie der BMW-Luftfahrzeuge mit den freidrehenden, durch Pulsstrahltriebwerke angetriebenen, Rotoren des Focke Wulf Triebflügel und dem Coanda-Effekt.Ausgangspunkt war ein rundes Cockpit mit einem Durchmesser von vier Metern, umgeben von einem scheibenförmigen Flügel mit einem Durchmesser von 19 Meter. Im Flügel eingebaut waren acht Mantelstromgebläse mit vier Blättern und Argus As 8A-Sternmotoren mit einer Leistung von 90 PS. Letztere befanden sich in acht konischen Röhren mit einem Durchmesser von drei Metern.

Die Lagerung des Hauptrotors befand sich auf der Achse der Scheibe. Dieser Rotor hatte zwei Blätter mit Pabst-Pulsstrahltriebwerken an der Spitze und einen Durchmesser von 22 Metern. Wenn der Anstellwinkel der Blätter der Hilfstriebwerke entsprechend eingestellt war, wurde der Rotor beschleunigt und erzeugte dabei einen starken Luftstrom nach oben.


Epps Flugscheibe Omega Diskuss im vorgestellten Einsatz

Die Pulsstrahltriebwerke arbeiteten bei 220 U/min und der Pilot wechselte den Anstellwinkel der Hilfstriebwerke und des Hauptrotors (drei Grad) und erreichte somit genug Auftrieb zum starten. Der Hauptrotor entsprach dem eines Autogyro und erzeugte keine Drehmomente. Eine wechselnde Beschleunigung der Hilfstriebwerke neigte die Maschine in die gewünschte Richtung. Dies änderte den Auftrieb des Hauptrotors und dadurch auch die Flugrichtung. Für den Fall, daß eines der Hilfstriebwerke ausfiel, blieb noch genügend Steuerbarkeit um den Einsatz ohne Probleme zu beenden.

Fiel ein Pulsstrahltriebwerk aus, wurde die Treibstoffzufuhr des anderen automatisch unterbrochen und der Pilot leitete die Autorotation ein und versuchte zu landen. In geringen Höhen hatte die Maschine den Vorteil, daß sie auch den Bodeneffekt wie bei einem Hovercraftfahrzeug ausnutzen konnte.

Einige Fotos von Omega-Diskus-Modellen wurden nach dem Krieg veröffentlicht. Es waren Modelle im Maßstab 1:10, die für aerodynamische Tests gebaut wurden.

Insgesamt wurden vier Prototypen gebaut.

Das Antriebssystem wurde am 22. April 1956 in Deutschland patentiert und der U.S. Air Force für die Fertigung angeboten. Die Serienausführung sollte eine Besatzung von zehn Mann haben.

Schon als Achtjähriger begann sich J. Andreas Epp eingehend mit der Entwicklung und mit dem Bau von Flugzeugmodellen – nach originalen Typen der Pionierzeit seit Lilienthal – zu beschäftigen. Durch die Bekanntschaft mit dem damaligen Kunstflieger Ernst Udet in Hamburg dazu angeregt, trat er 1936 in die Luftwaffe ein. Dort konnte er die technischen Schulen besuchen und machte bei Dornier in den Jahren 1937/38 sein fliegertechnisches Praktikum.

Hermann Göring suchte seit seinem Fiasko mit den eingeschlossenen französischen und englischen Truppenteilen im Brückenkopf bei Calais nach einer Möglichkeit, seine Luftwaffe mit einem besonderen Fluggerät auszurüsten.

Nachdem Hanna Reitsch im Jahre 1938 in der Berliner Sporthalle den Hubschrauber Focke-Wulf Fa 61 vorgeführt und geflogen hatte, formte sich Epp bei diesem Anblick die Idee, eine Flugscheibe zu konstruieren. Seine Vorstellung war die, dass die frei drehenden Rotoren des Hubschraubers durch eine ungewollte Berührung mit Fremdkörpern zu einem Absturz des Gerätes führen würden und durch eine Verkleidung geschützt werden müssten.


Vril 7

Im Mai 1941 übersandte Epp dem nunmehrigen Generaloberst Ernst Udet ein flugfertiges Modell einer später sogenannten V-7-Flugscheibe. Dieses Gerät entwickelte Epp an der fliegertechnischen Schule, an der er als flugzeugtechnischer Lehrer tätig war.

Göring gab nach langen Besprechungen mit seinen technischen Beratern den Befehl und die Order, fünfzehn Prototypen der Vril-7 zu entwickeln und zu bauen. Für diese Aufgabe waren die Techniker Habermohl und Schriever, der Pilot Roehlike und später Ing. Klein in Prag tätig. Nach dem Kriege war es fast unmöglich, den genauen Standort der Werkstätten in Prag in Erfahrung zu bringen. Die Geheimhaltung über die Konstruktionen und ihre Fabrikationsanlagen ließen nur die spärlichen Berichte zu, dass die Lettow-Skoda, BMW- und Daimlerwerke an der Produktion der V-7 (später Flugkreisel genannt) beteiligt waren.


Vril 7 vor den Start – etwa drei Dutzend Vril 7 Fotos gibt es, bisher wurde die Echtheit nie offiziell angezweifelt

Ein zweites Team, das an der Verwirklichung seiner Flugscheiben-Idee arbeitete, war in Breslau unter den
Ingenieuren Miethe und Bellonzo tätig.
Soweit Epp weiß, bauten sie dort eine 42 Meter durchmessende Flugscheibe, die angeblich bei einem Probeflug in Spitzbergen zu Bruch ging.

Habermohl und Schriever arbeiteten an Görings Geheimauftrag der V-7, doch die Entwicklung brachte erhebliche technische Probleme mit sich, besonders bei Starts und Landungen.


Offenbar eine Vril 7 Formation über Prag 1945

Der hierdurch entstehende Zeitverlust – die Scheiben sollten als sogenannte Vergeltungswaffe eingesetzt werden und die Lufthoheit über Deutschland zurückgewinnen – konnte nur durch den Einsatz aller technischen Möglichkeiten ausgeglichen werden.


Vril 7

Nach dem Krieg setzte Epp seine Konstruktionsarbeiten fort und entwickelte drei weitere Flugscheibentypen bis zum flugfähigen Prototyp. Eine Ironie des Schicksals: Ebenso, wie man seine Mitarbeit an dem Flugkreisel V-7 geheimgehalten hatte, musste er seine Nachkriegsarbeiten an den Nachfolgemodellen wegen der alliierten Verbote unter größter Verschwiegenheit und Geheimhaltung – selbst vor seinen eigenen Landsleuten! – durchführen!


Epp in seinen letzten Lebensjahren

Den ersten Nachkriegs-Prototyp baute Epp 1946, dessen Weiterentwicklung 1954. Während diese beiden
Flugscheiben noch je zwei Seiten- und Höhenruder zur Steuerung besaßen, hatte der dritte Prototyp, den er Flugscheibe Omega-Diskus nannte, eine andere Steuerung. Diese Flugscheibe meldete Epp 1958 zum Patent an und zeigte das Modell auf einer Reihe von Ausstellungen.

[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 27.10.08 19:25 ]

The Real Blaze

Haunebu- Serie

Waren die sogenannten Haunebu-Flugscheiben weltallfähig?
Wie bei allen Flugscheiben wird das unter Vorbehalt erwähnt, da es keine Beweise, wie einen Prototyp in einem Luftfahrtmuseum gibt. Wie bei den Vril-Flugscheiben gibt es immerhin Fotos, deren Echtheit nachwievor angezweifelt werden kann. Es gibt auch diese recht unglaubwürdigen Bauplanzeichnungen, mit ihren aufgelisteten Detailbezeichnungen.

Die Erfindungen von Viktor Schauenberger, sollen vor allem in Geheimbasen fertiggestellt worden sein. Und sobald das Wort Geheimbasis erscheint wird ohnehin alles wieder fragwürdig, weil die Recherche sogut wie sinnlos ist.
Was wirklich gebaut wurde und dann hinzugedichtet wurde, weiß wohl niemand genau. Flugkreisel mit Strahltriebwerken sind im gewissen Sinne technisch nachvollziehbar, nur aber nicht die angegebenen Leistungsdaten. Sie werden auch nicht glaubhafter wenn das zehnte Buch über diesen Thema, sie auf das Komma genau erneut auflistet. Noch schwieriger wird es dann bei Schaubergers Flugscheiben mit ihren Weltalleigenschaften…

Die Flugscheiben der Haunebu-Serie sollen Bomber gewesen sein, oder Schwere Flugscheiben

Die Haunebus 1-4 sollen ab 1940 im Bau gewesen sein und zwar als “Schweren Flugscheiben”, gross, stark bewaffnet, schnell und wendig und angeblich völlig unabhängig von der Schwerkraft. Das alles machte sie zur ultimativen schlachtentscheidenden Waffe. Und die große Frage bleibt unbeantwortet, warum solche Waffen nicht mehr in das Kriegsgeschehen eingegriffen hatten, wenn es um sein oder nicht sein geht…


Virgil Armstrong

Immerhin soll Virgil Armstrong, ehemaliger CIA-Angehöriger und Green Beret a.D.,die deutsche Flugkörper während des 2. Weltkrieges gekannt haben, die vertikal landen und starten und rechte Winkel fliegen konnten. Sie wurden angeblich bis zu 3.000 km/h schnell gemessen und hatten eine Laserwaffe als Geschütz (vermutlich die sogenannte KSK Kraftstrahlkanone…), die 4 Zoll Panzerung durchbrechen konnte…

Haunebu I


Schwere Flugscheibe Haunebu I
Durchmesser 24,95 m
Antrieb: Thule Tachyonator, Version 7b
Steuerung: Magnetfeld-Impulser 4
Geschwindigkeit: 4800 km/h (rechnerisch bis 17000 km/h)
Reichweite: Flugzeit 18 Stunden
Bewaffnung: 2 x 8mm KSK (Kraftstrahlkanone) im unteren Boden-Drehturm, der ein und ausfahrbar war,


4 x MK 108 starr in Flugrichtung
Aussenpanzerung: Doppel-Victalon
Besatzung: 8 Mann
Weltallfähigkeit: 60%
Stillschwebefähigkeit: für 8 Min.
allwetterfähig, Tag- und Nachtfluggeeignet.
grundsätzliche Einsatztauglichkeit 60%
Frontverfügbar: nicht vor Ende 1944.


in der Kuppel die 4 x MK 108 Kanonen


nachwievor das ungewöhnlichste Haunebu I Bild…

Das HAUNEBU 12.5 Meter im Durchmesser, von dem angeblich zwei Exemplare gebaut wurden und welche zu insgesamt 52 Testflügen aufgestiegen waren , sollen auch diese sagenhafte Geschwindigkeit von ca. 4,800 km/h erreicht haben.


Der Autor Henry Stevens dazu:

” Haunebu I war die größte entwickelte fliegende Untertasse in Deutschland. Aufgrund von geheimen deutschen SS Plänen flog die Haunebu I erstmals im August 1939, wenige Wochen vor Kriegsbeginn.

[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 02.06.08 23:10 ]

The Real Blaze

Haunebu II


Ein Haunebu II , angeblich in Deutschland 1979 aufgenommen, nahe Solingen

Ende 1942 war ebenfalls das Haunebu II ausgereift. Der Durchmesser variierte von 26 bis 32 Metern und in der Höhe zwischen 9 und l1 Metern. Es konnte eine Besatzung zwischen 9 und 20 Personen transportieren. Es war mit einem Thule-Tachyonator angetrieben und erreichte in Erdnähe eine Geschwindigkeit von 6,000 Km/h. Es war weltalltauglich und hatte eine Reichweite von 55 Flugstunden.


Haunebu II im abgeblichen Kriegseinsatz

Vom Haunebu II, mit bis zu 32 Meter Durchmesser, wurden sieben Exemplare gebaut und auf insgesamt 106 Flügen erprobt (ca. 6,000 km/h).

Der Haunebu II-Typ war tatsächlich schon für die Serienproduktion vorgesehen.

Zwischen den Flugzeugfirmen Dornier und Junkers soll eine Ausschreibung stattgefunden haben, die Ende März 1945 zugunsten von Dornier ausfiel.


Haunebu II(Ort, Zeit und Echtheit der Aufnahme unbekannt…)

Die offizielle Bezeichnung der schweren Flugscheiben sollte DO-STRA (= DOrnier-STRAtosphärenflugzeug) lauten.

The Real Blaze

Haunebu III


Haunebu III als Tech-Art

Noch während der Kriegszeit soll das Haunebu III fertiggestellt worden sein, mit geradezu unglaublichen Leistungsmerkmalen.

Der Durchmesser soll 71 Meter betragen haben, es soll beim Flug gefilmt worden sein. Eine Besatzung von 32 Mann bediente das Fluggerät.

Das Haunebu III soll eine konnte über 8 Wochen im Dauereinsatz bleiben und erreicht eine sagenhafte Geschwindigkeit von mindestens 7,000 km/h Angebliche Unterlagen aus SS-Geheimarchiven sollen sogar bis zu 40.000 Km/h angegeben haben.


Mehrere Haunebu III, dem Tech-Art Künstler dürfte die Hintergrundinfo entgangen sein, daß es nur einmal gebaut worden sein soll…


Gleiches gilt bei diesem Tech-Art Bild, ganz unten wurde noch ein Deltaflügler reingezaubert – Kulisse: norwegischer Fjord 1945

Das HAUNEBU III soll nur einmal gebaut worden sein und stieg zu mindestens 19 Flügen auf, wo bis zu ca. 8.000 km/h erreicht worden sein sollen.

[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 31.05.08 12:34 ]

The Real Blaze

Haunebu IV


Durchmesser 120 Meter…

Vom Nachfolgermodell des Einzelexemplars Haunebu III soll es nur die bekannte Bauskizze , es wurde nie eindeutig durch Fotos oder Filmen dokumentiert, auch Tech-Art Bilder sind nicht vorhanden. In einem Film über die sogenannten Reichsflugscheiben wurde das Modell noch um einiges grösser und schwerer beschrieben als sein Vorgänger, mit grossen, ausfahrbaren Geschützgondeln, eine undurchdringbare Panzerung.


Ein Haunebu Typ? Eines der vielen kursierenden UFO Bilder, die den Haunebu-Typen ähneln

Ein bis heute kaum vorstellbarer “Antigravitationsantrieb” soll das Hanebu IV angetrieben haben, basierend auf Schaubergers entdecktes Levitationsprinzips!
Es gibt keinerlei Gerüchte über ein gebautes Exemplar.

The Real Blaze

Vril Jäger-Serie

Die Vril-Flugscheiben sollen grösstenteils vor dem Krieg schon produziert worden sein und waren kleine unbewaffnete, oder leicht bewaffnete Flugscheiben.

Man könnte sie mit den X Flugzeugen vergleichen, da sie eigentlich nur Experimentalflugzeuge waren und noch nicht für kriegerische Zwecke gebraucht wurden. Der erste größer Typ ist der schon hier erwähnte Vril- 7 Typ.

Vor dem Vril 7 wurden die Vril- 1 Jäger entwickelt.

Der Fakt der überprüfbar sein sollte:

Am 14.Februar 1944 wurde der unter dem Projekt V-7 von Schriever und Habermohl konstruierte Überschallhubschrauber, der mit 12 Turboaggregaten BMW 028, in einer umlaufenden Ringscheibe ausgestattet war, von dem Testpiloten Joachim Roehlike in Peenemünde testgeflogen.


Das Vril-1 war ein einsitzer Jäger, das Foto ist stark vergrößert, damit man wenn auch schlecht den Piloten im runden Cockpit erahnt…

Die senkrechte Steiggeschwindigkeit betrug 800 Meter in der Minute, er erreichte eine Höhe von 24.200 Meter und im Horizontalflug eine Geschwindigkeit von 2.200 km/h.
Dieser soll mit ebenfalls mit unkonventioneller Energie angetrieben worden sein.


das Vril-1 von unten

Er soll jedoch nicht mehr zum Einsatz gekommen sein, da Peenemünde 1944 bombardiert wurde und auch die Verlagerung nach Prag nichts mehr brachte. Denn ehe die Flugscheiben einsatzbereit waren, hatten die Amerikaner und Russen Prag besetzt.

Die Briten und Amerikaner hätten während der Besetzung Deutschlands Anfang 1945, in SS-Geheimbildarchiven unter anderem auch Fotos der Haunebu II und Vril I Typen entdeckt. Angeblich auch des sogenannten Andromeda-Gerätes, einem Raumschiff

Präsident Trumans Beschluß im März 1946 führte dazu, daß das Flottenkriegskommitee der USA die Erlaubnis gab, deutsches Material zu den Experimenten der deutschen Hochtechnologie zu sammeln.

Unter der Operation »Paperclip« wurden im Geheimen arbeitende deutsche Wissenschaftler privat in die USA gebracht. Darunter unter anderem Viktor Schauberger und Wernher von Braun.

Weitere unglaubliche Leistungsmerkmale des Vril 7


Vril 7 vor der Landung…die “PKW – Vril-7” Bilder gibt es offensichtlich in drei verschiedenen Ausführungen. Nach Aussage von Andreas Epp sollte Vril-7 mit atomaren Sprengköpfen ausgestattet werden und New York bombardieren.

Der Leser soll selbst entscheiden, wie glaubwürdig folgende Leistungs- und Baumerkmale das Vril 7 hatte:

Vril 7 Jäger

Kursierende technische Angaben:

– Durchmesser = 45 Meter.

– Höhe =15 Meter; einstöckige Raumschiffpiloten– und Passagierzelle oben.

– Antrieb = Triebwerk Y-7/0,

– Horizontaldurchmesser 58 m, mit SM-Levitator E-24 V.,und Y-Schwing-Glocke verstellbar

– Höhe 140 cm, Breite 50 x 70-90 x 50 cm.

– Steuerung = Magnet-Feld-Impulser 4a.

– Geschwindigkeit = maximal Fastlichtgeschwindigkeit = ca. 500 000 km/sec., im normalkosmischen Antigravitationsraumflug; 5 x Lichtgeschwindigkeit = ca. 900 000 km/sec. , = Dreifachüberlichteffekt im überräumlichen Dimensionskanalflug.

– Reichweite = rein theoretisch unbegrenzt

Bewaffnung:
– 4 x Mk-108-Drillingsbatterien
– 4 drehbareGeschützhalterungen mit je 5 gebündelten Maschinenkanonen Kaliber 5 cm, Schussfolge 660.Schuss je Mk-108.
– 2 x Mk-108 Drillingsbatterien an der Raumschiffoberseite
– 2 x Mk-108-Drillingsbatterien an der Raumschiffunterseite
– Vorübergehende Montage eines KSK -„Donar“-Strahlgeschützes Kaliber 11 mm im Experimentalstadium in einem schmalen Panzerturm an der zentralen Raumschiffunterseite, leicht seitlich versetzt.
– Fernsteuerung aller Geschütze an der Raumschiffunterseite.

– Außenpanzerung = Doppel-Viktalen-Panzerung 1945/44, Dreischott-Viktalen-Panzerung 1944/45.

– Besatzung = maximal ca. 14 Mann, 2 Mann bei Test Januar 1944.

Weltallfähigkeit = 100%.

Stillschwebefähigkeit = vermutlich ca. 25 Minuten wie bei Haunebu-III.

– Allgemeines Flugvermögen = wetterunabhängig Tag und Nacht.

– Grundsätzliche Einsatztauglichkeit im Januar 1944, erster Dimensionskanal-Testflug bei einigen Stunden Bordzeit und einigen Monaten Erd.- und Universumszeit mit Rückkehr in stark beschädigtem Zustand, da sich die Raumschiffzelle als zu schwach gebaut erwies, wonach Vril-7 nach einer Generalüberholung mit Zellenverstärkung und zusätzlichen Verkleidungen bis zur Übergabe an die SS im April 1945 nur mehr für Geheimtransporte auf der Erde verwendet wurde.

Sowohl konstruktiv als auch antriebsmäßig war das Vril-7 nur eine stark vergrößerte Version des Vril-1. Ob jedoch auch Vril-1 so wie Vril-7 zu einer Dimensionskanalreise fähig war, ist unbekannt.

Soviel zu den Vrils und Haunebus die alles in der Recherche eines gemeinsam haben: Hitzeschildprobleme wie das Space Shuttle hat es niemals gegeben. Dafür ein Vril 7 was nach Weltraumflug mit beschädigter Zelle zurückgekehrt war. Spätestens nach dem Unglück der Columbia weiß jeder was passiert, wenn die Zelle beim Eintauchen in die Atmosphäre beschädigt ist…

[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 02.06.08 23:03 ]

The Real Blaze

Bauberichte mit konventioneller Technik- Schicksal von Richard Miethe

Keine Weltraumtechnik…

Bemannte “Fliegende Scheiben” waren bereits 1941 von den
deutschen Wissenschaftlern Schriever, Habermohl und Miehte sowie dem Italiener Bellonzo entworfen und deren Konstruktion in Angriff genommen worden. Das Habermohl/Schrieversche Grundmodell bestand aus einer halbkugelförmigen Kabine mit einem flachen rotierenden Ring, das Miehte zu einer breiten Scheibe mit
regulierbaren Duesen weiterentwickelte (Lusar 1962).

Nach einem Bericht, der damals in den Westen durchgesickert war, sollen die Techniker des Dritten Reiches am 17. April 1944 einen solchen Flugkörper fertiggestellt haben, der große Ähnlichkeit mit den kursierenden Vril und Haunebu-Typen hatte. Hitler soll damals ein Bericht überreicht worden sein, wo über die Erprobung dieser neuen Waffe, die den Namen “Vergeltungswaffe 7”
oder V 7 erhielt, berichtet wurde. Es ist nicht ersichtlich, daß dieses V auch für “Vril” stand.


Dr. Heinrich Richard Miehte seine Spur verliert sich über die Nachkriegstationen Ägypten und Israel in Kanada

Der Ingenieur und Oberst der Pioniertruppe,
Heinrich Richard Miehte schreibt darin u.a.

“Am heutigen 17. April 1944 ist unter meiner Leitung und in
Gegenwart von drei Obersten der Luftwaffe über dem baltischen Himmel die Vergeltungswaffe 7 erprobt worden. Die folgende Zusammenstellung enthält die allgemeinen Eigenschaften und die erzielten Leistungen des Flugkoerpers:

– Die V 7, ein Überschall-Hubschrauber, der mit 12
Turboaggregaten der Type BW 028 ausgerüstet ist, hat beim
ersten Testflug eine Höhe von 20.803 Metern, beim zweiten Aufstieg eine Höhe von 24.200 Metern erreicht.

– Am Boden entwickelte der Motor eine Leistung von 5.500 C.V.an den Düsen und eine Schubkraft von 2.600 Kilopond; in der Luft waren es 5.400 C.V. und 2.900 Kilopond Schub.

– Als Grundtreibstoff diente Helium. 22 Kubikmeter waren ausreichend fur einen Flug von 16 Stunden und 10 Minuten.

– In Peenemünde erfolgte der Start von einem vertikalen Turm aus mit Hilfe einer Zusatzrakete innerhalb von 15,8 Sekunden.

– Der Apparat könnte im Prinzip auch mit Kernenergie betrieben werden.”

Die Entwicklungsarbeiten zu diesem Flugkörper liefen in den
Werkstätten der zehnten Armee in Essen, Dortmund, Stettin und Peenemünde, wo auch die Vergeltungswaffen V 1 und V 2 getestet wurden (Coppetti 1979).

Im 14. Februar 1945 sollen Schriever und Habermohl, die beide zuletzt in Prag gearbeitet hatten, mit
einer solchen Flugscheibe zu einem Testflug gestartet sein und in drei Minuten eine Höhe von 12.400 Meter und im Horizontalflug eine Geschwindigkeit von 2000 km/h – das ist die 1,67fache Schallgeschwindigkeit – erreicht haben. Geschwindigkeiten bis zu 4000 km/h wurden als realisierbar angesehen.


Miethes Flugscheibe – vollbewaffnet mit bis zu 18 20 mm Maschinenkanonen soll es extrem schwerfällig gewesen sein

Das Werk in Breslau, wo Miehte gearbeitet hatte, ist den Sowjets in die Hände gefallen. Im ganzen existierten allerdings nur drei fertiggebaute Exemplare dieses Typs, die in der Nähe von Prag stationiert gewesen sein sollen. Beim Herannahen der Roten Armee konnten zwei davon gesprengt werden, das dritte fiel jedoch den
Russen in die Haende
(Lusar 1962).

Ausserdem sollen die Russen aus dem Breslauer Werk drei
Ingenieure sowie eine gewaltige Menge von Dokumenten in großer Eile nach Kujbischew an der Wolga und später in den Ural gebracht haben. Drei weitere der insgesamt sechs Mitarbeiter Miehtes leben heute nicht mehr. Miehte selbst konnte sich der sowjetischen Gefangenschaft durch eine erfolgreiche Flucht nach Kairo mit einer Messerschmitt-Boelkow-Maschine entziehen.

Dort soll er Aufnahme im Hauptquartier der Arabischen Liga gefunden haben, von wo er sich später nach Israel absetzt haben soll.

Miethes Name tauchte dann erneut in der Umgebung von Geheimdienstkreisen auf, nachdem er einem
Journalisten gegenüber einige Erklärungen abgegeben hatte. In diesem Interview soll er einiges über seine Versuchsarbeiten in Breslau mit der V 7 erzählt haben.

Westliche Raketenexperten konnten aber die Existenz dieses Projektes nicht bestätigen, wie Marcello Coppetti, italienischer Journalist und Historiker des faschistischen Geheimdienstes, herausgefunden hat. Drei Tage
nach dem erwähnten Interview erhielt Miehte ein Angebot von der großen amerikanischen Firma A.V. Roe de Comp, wo er eine
Neukonstruktion seiner Flugscheibe versuchen sollte.


schließt sich hier der Kreis der Vril-Haunebu-Legende? Das AVRO-Car mit völlig konventioneller Technik in Kanada. Das AVRO-Car steht heute im Museum, die ganze Technik überzeugte nicht, ansonsten würde sie heute die Luftfahrtttechnik bestimmen…

Wie Miehte berichtete, waren die Motoren der V 7 eine
Weiterentwicklung der BMW 028-Maschinen, die ihrerseits vom
axialen Turboreaktor M-018 abstammten. Die V 7-Motoren besassen einen sechsstufigen Kompressor, eine ringfoermige Verbrennungskammer und eine Spezialturbine, die für Stratosphärenflüge entwickelt worden war. Die inneren Turbo-Propeller waren mit Einrichtungen zur Nachverbrennung ausgelegt. Diese Aggregate, die von einem der Mitarbeiter Miehtes in einer Werkstatt in Berlin-Baasdorf aufgebaut und getestet wurden, fielen ebenfalls den Sowjets in die Hände.

Als Treibstoff für die Turboreaktoren diente eine komprimierte Mischung verschiedener Stoffe auf der Grundlage von Helium. Die externen Gasbehälter unter dem Flugkörper hatten eine besondere Panzerung erhalten, ähnlich wie bei der Junker 287,
die mit sechs Raketentriebwerken ausgerüstet war.

Einer der Mitarbeiter Miehtes, der gegen Kriegsende in russische Gefangenschaft geriet, kannte auch die Einzelheiten der Bewaffnung der Flugscheibe. Ausser einer Vielzahl kleinerer Bomben waren insgesamt 16 bis 18 Maschinenkanonen vom Kaliber 20 mm vorgesehen.

Bei voller Bewaffnung war die Scheibe aber so schwerfällig, dass sie nur in geringer Flughöhe operieren konnte. Ohne diese Ausrüstung betrug ihr Aktionsradius
66 Kilometer bei einer maximalen Steighöhe von über 20.000 Metern.Der Durchmesser des Apparates lag bei 42 Metern. Die zentrale Kabine konnte eine Drei-Mann-Besatzung aufnehmen.

Ein innerer Metallring, auf dem in gleichen Abständen die
Turbinen angeordnet waren, drehte sich wie ein Gyroskop um den zentralen feststehenden Teil. Wegen der hohen
Reisegeschwindigkeit und der großen Flughöhe, die der Apparat erreichte, bestand er aus hitzebestaendigem Leichtmetall, das in besonderer Weise thermisch isoliert war. Zur Starthilfe diente
eine Flüssigkeitsrakete, die mit flüssigem Sauerstoff und
Aethylalkohol betrieben wurde. Im Prinzip konnte die Flugscheibe jedoch auch wie ein Hubschrauber starten und landen (Coppetti1979).

[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 07.06.08 11:30 ]

The Real Blaze
Landigs Flugscheiben
Primärquelle: Sternhoff, Die Zukunft hat längst begonnenNach Landig gab es mehrere Projekte zur Entwicklung der Flugscheiben. Als Konstrukteure wurden bei ihm der Wiener Techniker Schauberger sowie der Ingenieur Schriever genannt.Ein Projekt, mit der Typenbezeichnung V-7, wäre noch über das Reißbrett- und Erprobungsstadium hinausgekommen und hätte – wenn auch in geringer Stückzahl – eine maßgebliche Rolle bei der Absetzbewe­gung zum Ende des Krieges gespielt.Die V-7 soll über einen konventio­nellen Antrieb kreisförmig versetzter Düsen verfügt haben und sei in der Lage gewesen, ohne Unterbrechung tausende Kilometer zurückzulegen. Nach dem Krieg hätten diese Fluggeräte dann den Anstoß gegeben für die spektakulären Sichtungswellen sogenannter UFOs und wären als »Fliegende Untertassen« in die Geschichte eingegangen.

Später wird deutlich werden, daß, unter anderem auch durch Schau­berger, Flugscheiben entwickelt worden sind, deren unkonventionelle Antriebe über geradezu revolutionäre Eigenschaften verfügten. Entwe­der wußte Landig von diesen nichts, oder er wollte den über diesen Projekten liegenden Mantel des Schweigens noch nicht lüften.

In den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts meldeten sich einige der an der Entwicklung der Flugscheiben Beteiligten zurück und äußerten sich in Presseinterviews zu ihrer Tätigkeit. Inwieweit dabei immer die »ganze Wahrheit« mitgeteilt wurde, muß dahingestellt bleiben.

Der Ursprung des UFO-Phänomens schien damit aus dem Weltraum auf die Erde zurückgekehrt zu sein. Allerdings hielt die Wirkung dieser Veröf­fentlichungen nicht lange an. Der Wunsch, hinter den neuartigen Er­scheinungen am Himmel Manifestationen einer außerirdischen Macht sehen zu wollen, schien größer zu sein. Oder war diese Entwicklung gar dem Einfluß anderer, durchaus irdischer Mächte geschuldet?


Rudolf Lusars Buch Die deutschen Waffen und Geheimwaffen des 2. Weltkrieges und ihre Weiterentwicklung

Im Jahre 1956 erschien unter dem Titel Die deutschen Waffen und Geheimwaffen des 2. Weltkrieges und ihre Weiterentwicklung eine Publika­tion, die bis in die 1970er Jahre noch mehrere, zum Teil erweiterte Neuauflagen erleben sollte. (10)

Der Autor, Rudolf Lusar, gab darin einen mit hoher Fachkompetenz und der Liebe zum Detail vorgetrage­nen Überblick über die ihm bekannten Geheimwaffenentwicklungen auf deutscher Seite, der nach Meinung von Kennern bis heute unerreicht geblieben ist.

Interessanterweise war Lusars Buch den Amerikanern Anlaß genug, 1958 im Rahmen der Air Force eine »spezial studies group« ins Leben zu rufen, die unter der Leitung des in Österreich geborenen Dr. Stefan Possony eine detaillierte Bestandsaufnahme der veröffentlichten Informationen vornehmen sollte. Die Untersuchung als solche wurde mit »secret« klassifiziert.

Was hatte Lusar über die geheimen Flugscheibenentwicklungen in Erfahrung gebracht?

Wichtig sind die einleitenden Worte, die Lusar seinem mit »Fliegen­de Untertassen« überschriebenen Abschnitt vorangestellt hat: »Nach bestätigten Angaben von Fachleuten und Mitarbeitern wurden die ersten Projekte, Fliegende Scheiben< genannt, im Jahre 1941 begonnen.«

Lusar gab demnach Fakten nicht einfach vom Hörensagen weiter, sondern ließ sich die Details dieser Entwicklungen direkt von mehreren Beteiligten bestätigen. Das macht die Qualität des ganzen Buches aus: Nur die von ihm verifizierten Sachverhalte wurden publiziert, Spekulationen blieben außen vor.

Lusar schrieb weiter: »Die Pläne für diese Geräte stammen von den deutschen Experten Schriever, Habermohl, Miethe und dem Italiener Bellonzo. Habermohl und Schriever wählten einen breitflächigen Ring, der sich um eine feststehende, kuppelförmige Führerkanzel drehte und aus verstellbaren Flügelscheiben bestand, die in eine entsprechende Stel­lung gestellt werden konnten, je nachdem, ob sie zum Start oder zum Horizontalflug benötigt wurden. Miethe entwickelte eine diskusähnliche Scheibe von 42 Metern Durchmesser, in die verstellbare Düsen eingesetzt waren.
Schriever und Habermohl, die in Prag arbeiteten, starteten am 14. Februar 1945 mit der ersten fliegenden Scheibe<, erreichten in drei Minuten eine Höhe von 12.400 Meter und im Horizontalflug eine Geschwindigkeit von 2000 Kilometern in der Stunde (!). Man wollte auf Geschwindigkeiten von 4000 Stundenkilometern kommen.
Umfangreiche Vorversuche und Forschungsarbeiten waren notwen­dig, bevor an die Fertigung herangegangen werden konnte. Wegen der hohen Geschwindigkeit und der außerordentlichen Wärmebeanspru­chung mußten besonders geeignete Materialien gefunden werden, die der Hitzeeinwirkung standhielten. Die Entwicklung, die Millionen ge­kostet hat, stand bei Kriegsende dicht vor dem Abschluß.«

Einer der wichtigsten in die Entwicklung der Flugscheiben involvierten Zeitzeugen war Oberingenieur Georg Klein. Bedingt durch die sich überstürzenden Frontverlagerungen im Westen kam es Ende 1944 zur Konzentration von erheblichen Teilen der deutschen Flugzeugindustrie im vom Luftkrieg weniger betroffenen Protektorat Böhmen und Mäh­ren. Rüstungsminister Speer ernannte Georg Klein zum Sonderbevoll­mächtigten für die Flugzeugproduktion in diesem Gebiet. Klein äußerte sich in der ersten Hälfte der 50er Jahre des letzten Jahrhunderts mehr­fach in verschiedenen Pressepublikationen zur Vorgeschichte der »Flie­genden Untertassen«.
Angeblich begann diese im April 1941. »Auf einer geheimen Konfe­renz im Reichsluftfahrtministerium in Berlin gab Göring vor einer kleinen Schar prominenter Flugzeugkonstrukteure und Aerotechniker die Anweisung, der Zeit weit voraus zu eilen und noch schnellere Flugzeuge zu entwickeln. Göring forderte, von der althergebrachten Rumpfform abzuweichen und Flächenformen zu schaffen, da nur auf diese Weise günstigere aerodynamische und statische Voraussetzungen gegeben seien.«

Was ist über die von Lusar genannten beteiligten Personen und ihre Konstruktionsentwürfe bekannt geworden?

Prof. Giuseppe Belluzzo (statt wie bei Lusar Bellonzo) war Italiener und veröffentlichte 1950 einen Aufsatz, in dem er mitteilte, daß er seit 1942 an einem italienisch-deutschen Projekt zur Entwicklung einer Flugscheibe mitgearbeitet habe. Diese Flugscheibe sollte als eine Art Flugbombe gegen Erdziele eingesetzt werden, eine andere Konstruktion hätte der Flugabwehr gedient.
Von daher hatte Belluzzo anschei­nend nichts mit der Entwicklung bemannter Flugscheiben zu tun.

Oberingenieur Klein sprach demnach auch nur von drei beteiligten Konstrukteuren. Wie Lusar bezeichnete er Miethe als Entwickler einer diskusähnlichen, nicht rotierenden Scheibe von 42 Metern Durchmes­ser. Im Gegensatz dazu drehte sich bei den Konstruktionen von Habermohl und Schriever ein breitflächiger Ring um eine feststehende, kugelförmige Pilotenkabine. Dieser Ring war durch verstellbare Flügel­blätter mehrfach unterteilt und ermöglichte damit einen senkrechten Start und eine ebensolche Landung.

Habermohl wählte im Unter­schied zu Schriever für seinen Entwurf kürzere Flügelblätter. Damit konnte ausgeschlossen werden, daß es bei hohen Umdrehungszahlen zu einer Verbiegung der Flügelblätter kam.

Flugkapitän Rudolf Schriever will der erste gewesen sein, der ein funktionierendes Modell einer Flugscheibe fertig gestellt hat. Am 3. Juni 1942 absolvierte es angeblich, von winzigen Raketen angetrieben, seinen Jungfernflug.

Nach Schrievers Angaben konnte die Entwicklung vom getesteten kleinen Modell bis zum flugfähigen Prototypen nicht mehr erfolgreich abgeschlossen werden. Noch bis zum 15. April 1945 soll Schriever an seinen Plänen gearbeitet haben. Dann kamen die Russen. Er konnte fliehen.

In diesem Zusammenhang interessant ist der Umstand, daß Schriever nach dem Krieg einige Jahre in Südamerika zugebracht hat.

Otto Habermohls Variante einer Flugscheibe absolvierte nach Aus­sage Georg Kleins den ersten erfolgreichen Erprobungsflug:
»Am 14. Februar 1945, morgens um 6.30 Uhr, war auf dem Messege­lände in Holice (Prag) der Start erfolgt. Gespannt blickte der Sonder­beauftragte Klein auf Habermohl, der sich von seinen Mitarbeitern Mühlens und Schreiber sowie sechs Werksangehörigen, die die erforder­lichen Vorbereitungen zu treffen hatten, abwendete und mit dem Einflieger Röhlke auf den Flugring zuging. … Habermohl und seine Mitar­beiter starrten auf ihre Armbanduhren. Röhlke winkte mit der Hand, und schon setzte sich der Flugring mit einem ohrenbetäubenden Rau­schen in Bewegung. Er schwang sich senkrecht in die Luft und schnellte dann im Steilflug kerzengerade weiter nach oben. … Wie ein platter Hut stand der Kreisel in der Luft, um plötzlich ruckartig nach links auszu­scheren. Einem blitzenden Teller ähnlich, huschte er unter der Wolken­decke entlang … Acht Minuten Flugdauer hatte Habermohl ausgerech­net. … Dann scheint er sich wie im Zeitlupentempo vom Himmel herunterzuspulen. … Röhlke drosselte das Tempo, die Scheibe stand still, senkte sich langsam wie ein Hubschrauber und landete senkrecht auf ihren drei Puffern. … Die Meßergebnisse hatten den theoretischen Berechnungen standgehalten. Sie ergaben eine entwickelte Steig­geschwindigkeit von 12 400 Metern in drei Minuten.«

Mit dem »Einflieger Röhlke« ist wahrscheinlich Joachim Roehlike gemeint, der zur betreffenden Artikelserie der Hamburger Morgenpost in einem Leserbrief schrieb: »Bis Ende des Krieges war ich Einflieger und lizenzierter Nachflieger. In dieser Eigenschaft erhielt ich um die Jahres­wende 1944/45 Kenntnis von rotierenden Flugkörpern, die bereits in einer Serie von fünf bis 15 Maschinen aufgelegt waren …«

Mehr wollte oder durfte Joachim Roehlike anscheinend zu seiner Beteiligung am Erstflug von Habermohls Flugkreisel nicht aussagen.

Die endgültige Entscheidung über die Serienfertigung einer der drei zur Auswahl stehenden Flugscheibentypen fiel einige Zeit später, wie sich Georg Klein erinnerte. Am 27. März 1945 wurde Dr. Hans Kammler von Hitler zum Sonder­bevollmächtigten für die Fertigung und den Einsatz von Strahlflugzeu­gen ernannt. In seinen Aufgabenbereich fiel damit auch die Herstellung der Flugscheiben.

In Prag unterhielt sich Oberingenieur Klein mit Kammler über die zur Auswahl stehenden und für die Serienproduktion geeigneten Flugscheiben:
»Und welche der drei Luftkreiselkonstruktionen kommt für den Einsatz in Betracht?« … Die entscheidende Frage war gefallen. Und während Oberingenieur Klein noch einmal die Vorzüge und Nachteile des Mietheschen Diskus und des mokkatassenähnlichen Kreisels von Rudolf Schriever abschätzte, hatte er längst die gewünschte Antwort parat. Es gab nur eine Konstruktion, die in aller Stille von ihrem Schöpfer Otto Habermohl in den umgewandelten Räumen eines Gast­hauses in Slany, etwa vierzig Kilometer von Prag, erstellt worden war.
Klein berichtete, wie in den Cesco-Moravska- (BMM) und den Letov-Werken in Prag-Smichov fieberhaft an der Vollendung der aufge­legten Serie von 15 Kreiseln gearbeitet wurde.

Habermohl, der ausfüh­rende Ingenieur, soll sich bereit erklärt haben, die Montage seines Luft­ringes um 14 Tage zu verkürzen. Dagegen konnte eine Kurzserienfertigung der Mietheschen Konstruktion nicht beschleunigt werden. Es sei mög­lich gewesen, zwei Flugringe zu bauen, bevor ein Diskus das Werk verließ. Der Flugdiskus von Miethe war aufwendiger im Bau als der Flugkreisel, der von seiner Machart als einfach, ja geradezu als »primitiv« bezeichnet werden konnte.

Im Mai 1945, kurz vor dem Einmarsch der Russen in Prag, verbrannte Habermohl, laut Klein, alle Konstruktions­pläne und sämtliche Unterlagen des Flugkreisels und sprengte den be­reits montierten Flugring und alle Einzelteile.

Von Habermohl fehlt seitdem jede Spur. Zeitgleich — und auch in Prag — verschwand Dr. Kammler. Auch von ihm fehlt seither jedes Lebenszeichen.

Ein Zufall? Oder haben sich der für die Geheimwaffenentwicklung der SS verantwortliche Kammler und einer seiner Flugscheibenkonstrukteure gemeinsam abgesetzt?

Den Anmerkungen Georg Kleins ist zu entnehmen, daß auch der Flugdiskus von Miethe in seiner Entwicklung weit gediehen war. Die Serienfertigung auch dieser Flugscheibe muß demnach zu diesem Zeit­punkt zumindest theoretisch möglich gewesen sein. Vom Flugkreisel Schrievers war, wie zu erwarten, nicht mehr die Rede.

So scheint neben der für kürzere Flugstrecken einzusetzenden, einfa­chen Konstruktion Habermohls der qualitativ hochwertige – und wie man noch sehen wird, für lange Flugstrecken taugliche – Flugdiskus nicht ein Konkurrenz-, sondern ein Alternativprojekt gewesen zu sein.

Inwieweit er tatsächlich noch in Fertigung gehen konnte, darüber etwas auszusagen war Klein nicht in der Lage, arbeitete Miethe doch in Breslau, das nicht zum Verantwortungsbereich Kleins zählte.

Über den Flugdiskus von Miethe wurde in der Pariser Abendzeitung France Soir in den Ausgaben vom 7. und 14. Juni 1952 berichtet. Demnach soll Dr.-Ing. Miethe in einem Interview erklärt haben, daß eine Neukonstruktion der V-Waffe in Scheibenform mit einer Reich­weite von 21 000 Kilometern und Radarsteuerung mit der Bezeichnung V-7 gegen Kriegsende fabrikationsreif gewesen sei. Man habe diese ferngelenkte Scheibe mit großem Erfolg über der Ostsee erprobt.

Hitler habe sich jedoch erst nach dem Rheinübergang der Patton-Armee dazu entschlossen, die V-7 in Serienfabrikation in den unterirdischen Fabri­ken Süddeutschlands bauen zu lassen. Nach der Schilderung des Inge­nieurs erbeuteten die Sowjets bei der Einnahme Breslaus mehrere An­triebsaggregate dieser Waffe.

Hier taucht sie zum ersten Mal auf, die V-7, jene Flugscheibe, über die Landig berichtet hat. Und was Klein nicht wußte: Auch von der V-7 war die Serienfertigung befohlen!

Miethe beschrieb in besagtem Interview den Flugdiskus V-7 im Detail: »Die V-7-Motoren besaßen einen sechsstufigen Kompressor, eine ringförmige Verbrennungskammer und eine spezielle zweistufige Turbi­ne für Flüge in der Stratosphäre, da die Maschine eine Höhe von 20 000 Metern erreichen konnte. … Der Antrieb der V-7 erfolgte in erster Linie durch ein komprimiertes Gas auf der Basis von Helium, dessen 22 Ku­bikmeter für durchschnittlich 16 Flugstunden ausreichten. … Unter Berücksichtigung der Reichweite von 41 000 Kilometern und einer Reiseflughöhe von 20 000 Metern bei Überschallgeschwindigkeit, hat der Feind kaum eine Chance, die V-7 auszumachen. Mein Fluggerät kann mit einer Besatzung von drei Mann über größte Entfernungen geflogen werden und, wenn eine Reichweite von 18-20 000 Kilometern nicht überschritten wird, auch mit einer Funkfernsteuerung und Radar. Das allgemeine Erscheinungsbild der V-7 ähnelt dem eines Diskus mit 42 Metern Durchmesser. An einem inneren beweglichen Metallring sind zwölf Turbinen in gleichen Abständen angeordnet. Dieser Ring dreht sich wie ein Gyroskop um das zentrale, feststehende Mittelteil, das die Druckkabine für die zwei Piloten und den Platz für den Funker und das Radar enthält. Die Bomben sind um die Treibstofftanks herum aufge­hängt. Der Start der Motoren erfolgt in weniger als 16 Sekunden. Gestartet wird über eine ansteigende Startrampe mit Hilfe von Startrake­ten, die mit flüssigem Sauerstoff und Alkohol angetrieben werden. Die Maschine kann auch wie ein normaler Hubschrauber in der Luft stillste­hen. … Was noch umzusetzen bleibt, ist die perfekte Herstellung der Raketendüsen, damit nach Möglichkeit bei längerer Betriebszeit durch die hohen Temperaturen des Gasaustrittes von ca. 5000 Grad es zu keinen Abnutzungserscheinungen kommt. Wenn diese und noch zwei weitere, geheime Vorgaben erfüllt sind, dann kann mein Apparat ohne jeden Zweifel auch mit einem atomaren Antrieb betrieben werden.«

Nach Georg Klein begann Miethe seine Arbeit an der V-7 in Peenemünde und beendete sie in Breslau. Nach seiner erfolgreichen Flucht aus der umkämpften Stadt führte ihn sein Weg nach Ägypten, wo er gemeinsam mit anderen deutschen Experten ferngesteuerte Raketen baute. Zum Zeitpunkt des in der France Soir abgedruckten Interviews erhielt Miethe eine Einladung in die USA, vermutlich um am Projekt »AVROCAR« mitzuwirken, einem Flugscheibenprojekt, das später offi­ziell als gescheitert betrachtet wurde, was aber nichts zu sagen hat. Die Vorgehensweise, ein viel versprechendes und militärisch hochsensibles Forschungsprojekt offiziell als gescheitert zu verkünden, um die Entwicklungsarbeiten dann im Geheimen mit noch größerem Einsatz fort­zuführen, dürfte so unüblich nicht sein.

Die Flugscheibe V-7 verfügte über all jene Parameter, wie sie für das von Wilhelm Landig beschriebene Szenario der Absetzbewegung unab­dingbar waren. Es handelte sich bei ihr um eine Waffe, der die Alliierten in der Luft qualitativ nichts entgegenzusetzen hatten und die zudem in der Lage war, interkontinentale Entfernungen zu überwinden. Da die fertigen Exemplare der Habermohlschen Konstruktion sämtlich in Prag zerstört wurden, müßte es sich demnach bei den Flugscheiben, die das Ende des Krieges unversehrt überstanden und keine Beute der Alliierten wurden, um Flugscheiben des Typs V-7 gehandelt haben.

Die letzte, noch offene Frage in diesem Zusammenhang ist die, ob tatsächlich einige V-7 rechtzeitig vor Kriegsende das zerstörte Deutschland verlassen konnten?

Selbst wenn die Entwicklung von funktionierenden Prototypen der V-7 oder anderer Flugscheiben nicht mehr zum erfolgreichen Abschluß gekommen wäre, das Fehlen jeder Art von Dokumentation über die einzelnen Entwicklungsschritte in den Archiven der Siegermächte des Zweiten Weltkrieges vermag schon Irritationen auszulösen. Oftmals wird aus diesem Umstand der vorschnelle Schluß gezogen, daß es sich demnach bei den Nachkriegsaussagen der Beteiligten um ein Gespinst von Lügen und Spekulationen handeln müsse. Allein, schon die Existenz solch hoch entwickelter Flugapparate, wie sie bis dahin nicht einmal im Ansatz von den Alliierten projektiert worden waren, könnte einen Grund für deren absolute Geheimhaltung abgeben. Angesichts des sich abzeich­nenden »Kalten Krieges« war keine Seite bereit, von den Deutschen erbeutetes technisches Know-how mit den Verbündeten von einst zu teilen. Berücksichtigt man darüber hinaus die Rolle der Flugscheiben in den Jahren nach dem Krieg, als sie als »Fliegende Untertassen« in die Wirklichkeit zurückkehrten, so wird das »große Schweigen« erst recht verständlich.

So findet die behauptete Nichtexistenz der reichsdeutschen Flug­scheiben ihre Entsprechung auch in anderen hochgeheimen Entwick­lungen: der Nichtexistenz einer funktionsfähigen deutschen Kernwaffe sowie der als ihr Träger fungierenden Amerikarakete A-9.

Beide Systeme waren zum Kriegsende bis zur Einsatzreife gediehen. In den letzten Jahren konnte dafür eine überwältigende Fülle von Bewei­sen erbracht werden.

Der renommierte britische Journalist Nick Cook hat in seinem Buch The huntfor zero point das System hinter dieser Spirale des Schweigens entschlüsselt. In einer Direktive des anscheinend mit der wissenschaftli­chen Aufbereitung des Technologiediebstahls befaßten Air-Force-Offi­ziers, A. R. Sullivan Jr., an General McDonald, den Chef des Air-Force-Geheimdiestes, vom 28. September 1945 wurde die weitere Vorgehens­weise festgelegt. Bezugnehmend auf die Nachforschungen hinsichtlich der Möglichkeiten, Flugzeugmotoren mittels Interferenz außer Betrieb zu setzen bzw. über die von den alliierten Flugzeugbesatzungen gesichte­ten Feuerbälle, die »foo fighters«, heißt es: Diese Untersuchungen sollten mit negativen Ergebnissen eingestellt werden.

Nick Cook fragte sich, warum eigentlich? Fand er in den Archiven doch gleich mehrere Hinwei­se, die über derartige Entwicklungen auf deutscher Seite berichteten und welche die Amerikaner mit Sicherheit für sich auszunutzen in der Lage waren. Cook interpretiert den fraglichen Satz daher als Aufforderung zur absoluten Geheimhaltung. Das Wissen um diese Dinge war geborgen, weitere Nachforschungen von nicht autorisierten Stellen hätten den Mantel des Schweigens nur zu lüften vermocht.

Glücklicherweise gelang es den für die »Reinigung« sensitiver Archiv­inhalte Verantwortlichen jedoch nicht, jeden Hinweis auf die Existenz deutscher Flugscheiben auszulöschen. Wie in allen Amtsstuben welt­weit, so wurde auch hier geschludert.

Der polnische Journalist Igor Witkowski durchsuchte in den Natio­nal Archives der Vereinigten Staaten eine Übersicht, in der die vom militärischen Geheimdienst an das Archiv übergebenen Dokumente katalogisiert sind. In der Sektion über die deutsche Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der Luftfahrt fand er einen Eintrag vom 21. September 1948, der einen Hinweis auf eine »Flying Saucer«, eine »Fliegende Untertasse«, enthält. Das entsprechende archi­vierte Dokument war allerdings nicht auffindbar, sondern nur der Ver­merk, daß es später entfernt worden sei. Das ist ein Beweis mehr nicht nur für die Tatsache, daß deutsche Flugscheiben existierten, son­dern auch dafür, daß ihre Spuren in den Archiven vorsätzlich getilgt wurden.

The Real Blaze
3 Flugscheiben in einer Andenhöhle?
Primärquelle: Sternhoff, Die Zukunft hat längst begonnenNach Landig wurde ein Teil des nach Südamerika verbrachten Materials, darunter 3 Flugscheiben, in riesigen, teilweise künstlich angelegten Höhlensystemen deponiert.Die Erbauer dieser gigantischen Anlagen seien Angehörige eines uralten und längst ausgestorbenen Volkes gewesen, von deren Wirken heute jedoch kaum noch Spuren existieren.
In diesen unterirdischen Werkstät­ten, völlig abgeschieden von der Außenwelt, vollzog sich angeblich nun das Leben der evakuierten technischen Spezialisten, die dort mit der weiteren Vervollkommnung überlegener deutscher Waffentechnologie beschäftigt waren.Die Informationen über diese Höhlen seien durch den Forscher Edmund Kiss noch in der Vorkriegszeit nach Deutschland gelangt. Kiss habe jedoch gegenüber der Öffentlichkeit über seine Entdeckungen Stillschweigen bewahrt.

Wer war Edmund Kiss?

Geboren im Jahr 1886, gestorben 1946 in amerikanischer Kriegsge­fangenschaft, führte Edmund Kiss zeitlebens eine bunt schillernde Existenz.

Von Beruf Architekt, widmete er einen umfangreichen Teil seines Lebens seiner großen Leidenschaft – der Bestätigung und Propagierung von Hörbigers Welteislehre. Dafür untersuchte er die Strandlinien von Tibesti in der Sahara sowie die am Titicacasee in Bolivien und Peru. Er durchforschte Ruinen auf der Insel Marajo im Mündungsgebiet des Amazonas und wagte den Versuch einer Rekonstruktion der am Titicaca­see gelegenen Ruinenstätte von Tiahuanaco.


Muß man im Ruinengebiet Tiahuanaco nach der geheimen Höhle mit den Flugscheiben suchen?

Über diese Themen verfaß­te er mehrere überaus erfolgreiche Bücher, was ihm in der SS-For­schungsgemeinschaft Ahnenerbe die Funktion eines Abteilungsleiters für »Atlantisforschung« eintrug.

Im Jahr 1940 war unter seiner Führung eine weitere große Expedition nach Tiahuanaco geplant, bei der unter Zuhilfenahme modernster Technik aus der Luft sowie unter Wasser das Rätsel um diese gigantische Ruinenstätte endgültig gelöst werden sollte. Der Krieg verhinderte letztlich dieses Vorhaben.

Während des Krieges kommandierte Kiss als SS-Obersturmbannführer zeitweilig die Wach­mannschaft des Führerhauptquartiers. Geplant war des weiteren ein Vorstoß mit einigen Männern nach Tibet, um dort, auf dem Dach der Welt, mit der angestrebten Unterstützung von Mongolenstämmen, rus­sische Kräfte in Asien zu binden. Aber auch daraus wurde freilich nichts.

Edmund Kiss hätte also während seines Aufenthaltes in Peru und Bolivien Ende der 20er Jahre des vorigen Jahrhunderts diese uralten Höhlensysteme, von denen hier die Rede ist, durchaus entdeckt haben können.

Einer der engsten Bekannten Wilhelm Landigs, Rudolf F. Mund, während des Krieges Offizier in der SS-Division »Götz von Berlichingen«, hatte Kiss in der Kriegsgefangenschaft näher kennengelernt und sich mit ihm angefreundet.

Mund verfaßte später einen ausführlichen Bericht über diese Begegnung, der auch das Schicksal von Kiss nach dem Ende des Krieges aufhellt. Wenn einer etwas über das geheime Wissen des Edmund Kiss hätte in Erfahrung bringen können, dann Rudolf F. Mund, der in späteren Jahren übrigens bis zum Großmeister des Neu Templerordens (ONT) avancierte.
Doch Mund wußte nichts von den Höhlensystemen, darauf weist eine Stelle in Wolfszeit hin.

Landig läßt hier seinen Protagonisten Eyken sprechen: »Ich kannte Kiss persönlich … aber merkwürdigerweise hat er mir nie über diese Entdeckung etwas angedeutet.« Im weiteren Umfeld dieser Stelle stehen dann teilweise wortwörtlich jene Formulierungen, die Mund in seinem Erlebnisbericht verwendete.

Selbst wenn Kiss nicht das Wissen um die Existenz der Höhlen­systeme weitergegeben haben kann, so spricht trotzdem vieles dafür, daß diese riesigen Kavernen Wirklichkeit sind.


der 6763 Meter hohe Huascaran

Im Jahr 1971 erschien in Bild der Wissenschaft unter dem Titel »Ein weiteres Geheimnis der Inkas« ein Beitrag, der wegen seiner Bedeutung hier ungekürzt zitiert werden soll:
»Der Berg der Inkas, der 6763 Meter hohe Huascaran, erhebt sich majestätisch in den Anden Perus. Von hier läuft die alte Transportstraße der Ureinwohner des Landes über Berg und Tal nach Norden, wo sie sich im Geröll der Felsen und Berge 260 Kilometer weiter bei Otuzco verliert.


die Inkagrotten von Otuzco – gab es hier reichsdeutsche Aktivitäten? 1971 wurden unglaubliche Tunnelsysteme entdeckt!

In dieser Gegend sind schon von Pizarro mehrere erweiterte und mit bearbeiteten Felsplatten ausgelegte Höhleneingänge entdeckt wor­den. Sie galten als Vorratskammern. Jetzt erinnerten sich die Höhlenfor­scher an diese >Inkagrotten< und drangen mit modernen Mitteln der Technik, Seilwinden, Elektrokabel, Berglampen und Sauerstofflaschen, in die Höhlen vor. Dabei wurde eine erstaunliche Entdeckung gemacht. Am Ende der mehrstöckigen Höhlen stießen die Forscher auf Schotten­türen aus großen Felsplatten, die sich trotz ihres ungeheuren Gewichts -sie sind acht Meter hoch, fünf Meter breit und zweieinhalb Meter dick -auf Steinkugeln, die sich in einem Wassertropfbett drehen, bewegen lassen, wenn sich vier kräftige Männer dagegenstemmen. Diese Stelle liegt 62 Meter unterhalb des Berghanges.
Was aber dann kommt, macht die Überraschung noch größer: Hin­ter den sechs Türen beginnen mächtige Tunnelbauten, die sogar mo­derne Tiefbautechniker vor Neid erblassen lassen. Diese Tunnel führen, teils mit einem Gefälle von 14 Prozent, schräg unterirdisch der Küste entgegen. Der Boden ist mit genarbten und quer geriffelten Steinplatten ausgelegt und rutschsicher. Ist es heute ein Abenteuer, in diesen 90 bis 105 Kilometer langen Transporttunnel in Richtung Küste vorzudringen und dabei schließlich ein Niveau von 25 Meter unter dem Meeresspiegel zu erreichen, was muß es erst damals, im 14. und 15. Jahrhundert, für Schwierigkeiten mit sich gebracht haben, tief unter den Anden Güter abzutransportieren, um sie dem Zugriff Pizarros und des spanischen Vizekönigs zu entziehen!
Am Ende der unterirdischen Gänge von Guanape, so benannt nach der Insel, die hier vor der Küste Perus liegt, weil angenommen wird, daß diese Gänge einst unter dem Meer zur Insel führen sollten, lauert der Pazifische Ozean.


Guanape Sur – es gibt auch eine nördliche Insel: Guanape Norte – welche ist gemeint?

Nachdem die Gänge in tiefer Bergfinsternis mehrmals empor- und hinabgeführt haben, dringt ein Rauschen und eine merkwürdig hohl klingende Brandung ans Ohr. Im Licht der Scheinwerfer endet das nächste Gefälle am Rande einer pechschwarzen Flut, die als Meerwasser identifiziert wird. Hier beginnt auch unterirdisch die neue Küste. War das früher anders?

Die Suche auf der Insel Guanape ist vergeblich. Nichts deutet darauf hin, daß irgendwo jemals ein Gang vom Festland ans Tageslicht gekom­men wäre. Niemand weiß, wo diese unterirdischen Straßen der Inkas und ihrer Vorfahren enden und ob sie vielleicht den Weg zu gefüllten Schatzkammern längst versunkener Welten öffnen.«

Schon im frühen 16. Jahrhundert war die Existenz der Höhlen bei den europäischen Eroberern bekannt. So berichtete ein Karmeliter­mönch über ein Untergrundsystem, das verschiedene Inka-Städte auf der Hochebene miteinander verbinden soll.

Im gleichen Sinne äußerte sich auch Fernando Montesinos, der in seinem berühmten, im 17. Jahr­hundert erschienenen Buch über die Geschichte der Inkas folgendes schrieb:
»Cusco und die Ruinenstadt Tiahuanaco sind durch einen gewaltigen unterirdischen Weg verbunden. Wer ihn gebaut hat, wissen die Inkas nicht

Schlagzeilen machten die unterirdischen Anlagen nach dem Erdbe­ben von Lima im Jahr 1972. Bei den Aufräumungsarbeiten entdeckten die Techniker lange Gänge, deren Existenz bisher nicht bekannt gewesen war. Eine systematische Überprüfung des Fundaments von Lima führte zu einem überraschenden Ergebnis. Weite Teile der Stadt waren von Tunneln durchzogen, die alle in die Berge führten. Wo sie endeten, ließ sich nicht mehr feststellen. Im Laufe der Jahrhunderte waren sie einge­stürzt.

Riesigen Höhlensysteme existieren also unter den Anden tatsächlich. Wer sie angelegt hat, ist unbe­kannt. Ob Edmund Kss von den Höhlen gewußt und ihre Eingänge selbst betreten hat, bleibt ungewiß. Die Frage, ob die Dritte Macht diese Anlagen für ihre Zwecke genutzt hat, kann an dieser Stelle noch nicht zufriedenstellend beantwortet werden.

Dipl.-Ing. Heinrich Fleißner gibt den einzigen Hinweiß

Nach Landig waren es die V-7 Miethes, die im Mai 1945 aus der Luft einen Teil der Absetzbewegung koordiniert haben sollen, welche in einer Andenhöhle noch heute auf ihre Neuentdeckung warten.

Hinweis existieren jedenfalls!

Dipl.-Ing. Heinrich Fleißner will als Strömungstechniker während des Krieges in das Peenemünder Programm zur Entwicklung einer Flug­scheibe involviert gewesen sein. Er berichtete über seine Erlebnisse in einem Artikel der Zeitung Schwäbische Neue Presse, Nr. 19, 17. Jahrgang, vom 2. Mai 1980.

Er sagte unter anderem: »Als der Krieg die Welt aus den Angeln zu heben drohte, wurde die Düsenscheibe als Kuriermaschine für die deutsche Luftwaffe interessant.«

Das »Hirn« der die Flugscheibe entwickelnden Techniker habe sich nach Miethe in Peenemünde befun­den, die Einzelteile seien unter großer Geheimhal­tung an verschiedenen Orten gebaut worden. Damit bestätigte Fleißner 1980 Details der Flugscheibenentwicklung. Und dann kommt jene Aussage Fleißners, die – sofern er die Wahrheit sagt – den Beweis dafür erbringt, daß einige Exemplare der V- 7 noch rechtzeitig vor Kriegsende einsatzbereit waren.

Ein Augenzeuge habe ihm mitgeteilt, daß kurz vor der Kapitulation, am 24. April 1945, eine Staffel von vier Flugscheiben – besetzt mit je zwei Piloten unbekannten Namens – unter schwerem Artilleriebeschuß von deutscher und russischer Seite auf dem Flughafen Berlin-Lichter­felde zu einem noch heute unbekannten Ziel gestartet sei. Die Überreste von drei dieser vier Flugscheiben könnten demnach noch heute in den vermuteten Andengebieten verborgen sein.

[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 27.10.08 19:14 ]

The Real Blaze
Atomantrieb für Flugscheiben?
Primärquelle: Steinhoff, Die Zukunft hat längst begonnenNach den bisherigen Erkenntnissen war Schauberger weder am Bau des Flugdiskus V-7 von Miethe noch an der Flugscheibenkonstruktion Habermohls beteiligt und hatte auch mit Schrievers Entwicklung nichts zu tun. Auch Lusar hatte in seinem Buch über die deutschen Geheim­waffen nichts über ihn berichtet.Nun will Landig im Jahr 1944 nach Wien beordert und dort bis zum Kriegsende mit Spezialaufgaben betraut worden sein, die im Zusammen­hang mit der Entwicklung der Flugscheiben standen. Aus diesem Grund liegt eine genauere Kenntnis von Schaubergers Mit­wirkung an einem solchen Projekt nahe.Existierten etwa Flugscheiben, deren Entwicklungsstand über den der V-7 hinausreichte?

Miethe sagte: »Wenn diese und noch zwei weitere, geheime Vorgaben erfüllt sind, dann kann mein Apparat ohne jeden Zweifel auch mit einem atomaren Antrieb betrieben werden.«

Bezog sich die Mitarbeit Schaubergers vielleicht darauf?

Daß in Deutschland während des Krieges entsprechende Grundla­genforschungen vorangetrieben worden sind, beweist ein Kriegsauftrag des Oberkommandos des Heeres an die Forschungsanstalt der deutschen Reichspost vom 15. Oktober 1942.
Darin ist zu lesen: »… Untersu­chung der Möglichkeit der Ausnutzung des Atomzerfalls und Kettenre­aktion zum R-Antrieb«.

»R-Antrieb« steht für Raketen­antrieb. Da die Reichspost enge Verbindungen zur SS unterhielt, nimmt es nicht Wunder, wenn es im Zusammenhang mit den Forschungsschwerpunkten des Kammlerstabes bei Skoda in Pilsen hieß: »Besondere Priorität genossen Entwicklung und Bau eines atomgetriebenen Flug­zeugs, Arbeiten zur Nutzung der Atomenergie als Raketen- und Flugzeug­antrieb …«

In den zweieinhalb Jahren zwischen Auftragserteilung und Kriegsende müssen dabei erstaunliche Fortschritte gemacht worden sein. So hatte ein gefangener SS-Wissenschaftler nach dem Krieg briti­schen Vernehmern erzählt, daß im »Wissenschaftslager Mecklenburg« bereits ein Exemplar eines kleinen Atomtriebwerkes für Flugzeuge exi­stierte.

Von daher kann nicht ausgeschlossen werden, daß Atomtriebwerke für die Nutzung auch in den Flugscheiben konzipiert worden sind.

Sollte dem so gewesen sein, so gingen die Forschungen Schaubergers doch in eine andere Richtung. Auskünfte darüber erteilen seine noch heute im Besitz der Familie befindlichen Unterlagen sowie sein Brief­wechsel.

Schaubergers Wirbel-Technologie


Victor Schauberger

Viktor Schauberger war ein mit ungewöhnlich scharfer Beobach­tungsgabe und Intuition ausgestatteter Ingenieur, der die in der freien Natur sichtbaren Kräfte in neuartigen technischen Apparaturen auszu­nutzen verstand. Seine Erfindungen standen unter dem Motto: Verstehe und kopiere die Natur.

Ihn interessierten in erster Linie die Abhän­gigkeit der Wasserdichte und -tragfähigkeit von Temperatur und Bewegungsform sowie ungewöhnliche Wirbelbewegungen, die es dem Wasser sogar ermöglichten, bergaufwärts zu fließen. Dies waren Kennt­nisse, die seiner Meinung nach bereits antike Baumeister bei der Kon­struktion von römischen Viadukten und von Wasseranlagen in den Königspalästen von Kreta benutzt hätten. Er war davon überzeugt, daß im Wasser sogenannte »Schwebekräfte« verborgen seien, und entwickelte Maschinen, die diese durch starke Rotation befreien sollten, um dann selbst von einem solchen Kraftfeld in die Höhe gehoben zu werden.

Im Mittelpunkt seiner Forschungen stand dabei immer wieder der Wirbel, der seiner Ansicht nach ein grundlegendes Strukturmuster schöp­ferischer Prozesse in der Natur darstellte, angefangen von der Form der Spiralgalaxien in den Weiten des Kosmos über die Gestalt eines Tornados bis hin zur DNS als Trägerin der Erbinformation.

Um die durch solche Verwirbelungen freiwerdenden Kräfte besser studieren zu können, kon­struierte Schauberger über einer Wasserfläche einen »Impeller«, der, im Gegensatz zum Propeller, die abfließenden Kräfte nicht nach außen, sondern nach innen lenkte und das Wasser durch eine Röhre drückte.

Dabei entstand ein Fließmuster, das er als »zentripetal« bezeichnete. Schauberger fand heraus, daß der auf diese Weise erzielte Energieausstoß neunmal höher ausfiel als bei einer konventionellen Turbine. Diese Implosionsmaschine« generierte daneben auch starke Vakuumeffekte. Später ersetzte er in der Versuchsanordnung Wasser durch Luft und
ersann ein Gerät, das für die Verwendung als Energiegenerator oder Triebwerk für Flugzeuge oder U-Boote geeignet war.

Im Jahr 1940 reichte er diese Maschine zum Patent ein. Kurz danach schrieb er seinem Cousin, er habe ein Flugzeug erfunden, das keinerlei Geräusch mache.

In der Korrespondenz mit der Wiener Firma Kertl vom Februar 1941 beschrieb er den Zweck dieses Prototyps. Zum einen sollte er der Erforschung der Produktion von »Freier Energie« dienen, zum anderen seine Theorien über das mit dieser Energie mögliche Schweben in der Luft bestätigen.

Der mit dieser Maschine erzielte Wirbel führte zu einer massiven Reduktion des Volumens der Luft im Inneren des Geräts und generierte gleichzeitig ein Vakuum von enormem Druck, das immer mehr Luft in die Turbine saugte. Um den Prozeß in Gang zu bringen, war ein kleiner Startermotor notwendig. Lief die Turbine dann mit 15 000 bis 20 000 Umdrehungen pro Minute, schaltete sich die Starthil­fe aus und der Prozeß erhielt sich von selbst. Die Fähigkeit der Maschine, sich in die Luft zu erheben und zu fliegen, führte Schauberger zum geringeren Teil auf das sich bildende Vakuum zurück.

In der Hauptsa­che, dachte er, sei sie auf einen anderen Vorgang zurückzuführen, auf eine Reaktion zwischen den durch die Implosion mit gewaltiger Kraft zusammengepreßten Luftmolekülen und der Maschine selbst. Da er sich über die Art der wirkenden Energie nicht im klaren war, bezeichnete er sie einfach als »Freie Energie«. In ihrer Wirkung gleicht sie dem, was heute mit dem Wort »Antigravitation« umschrieben wird.

Im Mai 1941 bekam Schauberger die Order, seine Forschungen künftig im Geheimen fortzuführen. Anhand seiner Notizen läßt sich nur schwer rekonstruieren, was Schauberger genau getan, woran er wirklich gearbeitet hat. So schrieb er wenige Wochen später seinem Sohn Walter einen Brief, daß er sich in Gablonz im Sudetenland aufhalte, und was er mache, sei geheim. Im Folgemonat teilte er mit, daß er seine Forschun­gen dort in Zusammenarbeit mit einer Firma weiterführe. Im Herbst 1941 arbeitete er in einer Waffenfabrik in Neudek, in der Nähe von Karlsbad, um im Dezember wieder in Gablonz zu sein, wo er auf die Ankunft eines Startermotors wartete.

Die Monate danach lassen sich, was Schaubergers genaue Tätigkeit angeht, nur ungenügend erhellen. Im April 1944 erschien er vor einer Musterungskommission der Waffen-SS.

Im Mai erhielt er den Marschbefehl ins Konzentrationslager Maut­hausen, wo er ein Team dort festgehaltener Spezialisten für die Fortset­zung seiner Forschungsarbeit rekrutierte. Im Juni wurde er offiziell zu einer SS-Panzergrenadierdivision nach Breslau abkommandiert.

Schon Nick Cook vermutete, dabei habe es sich um eine Tarnmaßnahme gehandelt, war Schauberger zu diesem Zeitpunkt doch schon 59 Jahre alt. Fest steht, daß er bis zum Ende des Krieges forschte und von nun an im Auftrag der SS arbeitete. Schauberger pendelte zwischen der SS-Ingenieurschule in Wien, wo die technischen Entwürfe entstanden, und dem KL Mauthausen, in dem die Fertigung stattfand, laufend hin und her.


Schaubergers Repulsine

Wie seinen Tagebuchaufzeichnungen zu entnehmen ist, machte die Arbeit an der jetzt Repulsine genannten »Implosionsmaschine« gute Fortschritte, wurde aber immer wieder unterbrochen von Luftalarm und durch andere Forschungsprojekte, denen er sich nicht entziehen konnte.

Am 28. Februar 1945 verlegte er, um ungestört tätig sein zu können, seine Arbeitsstätte in das Dorf Leonstein.

Am 5. April vermeldet sein Tagebuch, daß die Endmontage der Repulsine begonnen habe. Einen Monat später war die Arbeit getan. Jedoch fand der für den 6. Mai 1945 geplante erste Testflug der Maschine nicht mehr statt. Das Ende des Krieges war gekommen.

Wenige Tage nach Kriegsende wurde Viktor Schauberger von den Amerikanern verhaftet und bis zum März 1946 unter Hausarrest ge­stellt.

Welche Informationen Schauberger in den Verhören preisgab, ist bis heute nicht bekannt geworden. Im Frühjahr 1958 – Schauberger war inzwischen ein gesundheitlich angeschlagener 72 Jahre alter Mann — erhielt er aus den Vereinigten Staaten das Angebot, seine Forschungen mit der Unterstützung durch Millionen von Dollar fortsetzen zu kön­nen. Diese nicht unerheblichen finanziellen Mittel sollten ihm angeblich von privaten Investoren zur Verfügung gestellt werden.

Schauberger ging daraufhin in die USA. Wenige Monate später, im September 1958, kehrte Schauberger frustriert und todkrank nach Österreich zurück, wo er fünf Tage später starb. Kurz vor seiner Abreise hatte er ein Dokument unterschrieben, in dem er sämtliche in den USA erstellte Entwürfe, Modelle und Prototypen dem ihn finanzierenden Konsortium übereig­nete.

Landig hat demnach auch im Falle Schaubergers Recht behalten. Dieser konstruierte tatsächlich ein Fluggerät, das aber im Gegensatz zu den Typen Schrievers, Habemohls und Miethes über einen unkonven­tionellen Antrieb verfügte und anscheinend über den Status eines Proto­typen niemals hinauskam.

Welches ist nun die wirkliche Quelle jener »Freien Energie«, die Schaubergers Repulsine erzeugte?
Die Antwort: das sogenannte Nullpunkt-Energiefeld.

Die Existenz eines solchen gilt in der Wissenschaft seit 1997 als nachgewiesen.


Professor Hendrik Casimir

In jenem Jahr gelang es, den nach dem Physiker Hendrik Casimir benann­ten und von diesem 1948 theoretisch ausgearbeiteten Effekt in der Praxis zu betätigen. Casimir hatte behauptet, daß auch im Vakuum, das ge­meinhin als »leer« angesehen wird, die Nullpunktfluktuationen eines Quantenfeldes niemals unterbunden werden können, das Vakuum dem­nach auch niemals »leer« sei. Selbst wenn die Abschlußwände eines Raumgebietes auf der Temperatur 0 Grad Kelvin wären, würde in dem eingeschlossenen Raumgebiet ein Fluktuationsfeld mit endlicher Ener­gie unterhalten. Man geht davon aus, daß dieses Vakuumstrahlungsfeld, das auch als Quantenrauschen bezeichnet wird, überall im Raum gleichermaßen ausgebildet ist.
Von manchen theoretischen Physikern wird ihm eine Feldenergie mit horrend hohen Energiedichten zugespro­chen.

Um die Größenordnung dieser Energiedichte auch dem un­bedarften Laien klarzumachen, wird gern folgendes Gleichnis angeführt: In einer Kaffeetasse befindet sich soviel Nullpunktenergie, daß damit die Erde in die Luft gesprengt werden könnte.

Der Beweis für die Existenz eines sol­chen Vakuumstrahlungsfeldes könnte, so Casimir, erbracht werden, wenn es gelänge, im Vakuum zwei Aluminiumplatten in so geringen Abstand zueinander zu bringen, daß der Zwischenraum geringer als die Wellen­länge jener im Quantenrauschen pulsierenden Teilchen ausfiele. Damit wäre zwischen den Platten tatsächlich »nichts«. Erst im Jahr 1997 be­stand technisch gesehen die Möglichkeit, den Abstand der Platten auf das verlangte Maß zu reduzieren. Bei den daraufhin stattfinden Versu­chen konnte nachgewiesen werden, daß sich die beiden im Vakuum aufgehängten Platten einander mit einer Kraft anziehen, die sich als der vierten Potenz des Plattenabstandes umgekehrt proportional erweist, was auf die von außen wirkende Kraft des Vakuumstrahlungsfeldes zurückzuführen ist.

Der russische Physiker und Nobelpreisträger Andrei Sacharov publi­zierte schon im Jahre 1967 eine wissenschaftliche Arbeit, in der er behauptete, daß die physikalischen Größen der Gravitation und der Trägheit mit den Vakuumfluktuationen des Nullpunktenergiefeldes ver­bunden seien. Dieser Meinung schließen sich heute andere Wissenschaftler, so auch der renommierte Hai Puthoff aus den Vereinigten Staaten, an.

Die Konsequenz aus diesem theoretischen Ansatz der modernen Physik ist in zweierlei Hinsicht revolutionär und phantastisch zugleich. Sollte es zum einen möglich sein, das Nullpunkt-Energiefeld mit techni­schen Mitteln zu verändern, so führt das dazu, daß auch gravitierende und träge Massen beeinflußt werden können. Eine zielgerichtete Stö­rung des ein Objekt umgebenden Nullpunkt-Energiefeldes könnte dann eine teilweise Aufhebung der Gravitation und damit ein Abheben dieses Objektes zur Folge haben. Einher ginge dieser Prozeß mit einer Reduzie­rung des Beschleunigungswiderstandes. Der Weg wäre frei, um bisher nicht realisierbare Fluggeschwindigkeiten zu erreichen.

Zum anderen jedoch wäre durch ein »Anzapfen« dieses Feldes ein Zugriff auf die beschriebenen hohen Energiedichten möglich, was einer Lösung aller Energieprobleme gleichkäme!

Auf welche Art und Weise wäre ein solcher Eingriff in die nahezu unerschöpfliche Energieressource möglich?

Die Physiker sind der Mei­nung, durch ein sogenanntes Torsionsfeld, das man am besten mit einem rotierenden Whirlpool vergleichen kann.

Genau ein solches Torsions­feld produzierte Schaubergers Repulsine, wenn der durch den »Impeller« mit der gewaltigen Wucht von 15 000 bis 20 000 Umdrehungen pro Minute nach innen gerichtete Wirbel aus Luftmolekülen zu einer Kolli­sion von deren Elektronen und Protonen führte! War der Eingriff in das Nullpunkt-Energiefeld gelungen, funktionierte das Gerät im folgenden wie eine Pumpe, die, eingetaucht in das Meer fluktuierender Vakuum­teilchen, aus dieser schier unendlichen Quelle Energie schöpfte.

Schauberger hatte ein neues Wirkprinzip entdeckt und versucht, es technisch umzusetzen. Die theoretischen Hintergründe dagegen muß­ten ihm zur damaligen Zeit unbekannt bleiben. Richtig eingestellt, konnte die Repulsine die lokale Gravitation manipulieren — die Maschine hob ab.

Besser gesagt, sie hätte am 6. Mai 1945 abheben sollen. Doch dazu kam es, wie schon gesagt, nicht mehr.

Damit ist die Geschichte von Schauberger und seiner epochalen Entdeckung aber noch nicht zu Ende. Während die Amerikaner Schauberger wenige Tage nach Kriegsende verhafteten, durchsuchten die Russen seine Wohnung in Wien — und wurden dabei fündig. Kurze Zeit danach landeten die aufgefundenen Unterlagen auf dem Tisch eines russischen Wissenschaftlers namens Podkletnov. Dieser zeigte sie später seinem Sohn Evgeny Podklednov. Und wie es der Zufall so will – falls man an solche »Zufälle« glauben will -, ist dieser Evgeny Podkletnov heute eine der führenden Autoritä­ten unter den Physikern, die sich theoretisch und experimentell mit den Möglichkeiten der Abschirmung der Gravitation beschäftigen.


arbeitet mit Schaubergers Forschungsergebnissen: Evgeny Podkletnov

Im Jahr 1996 gelang es Podkletnov in Zusammenarbeit mit finni­schen Wissenschaftlern, mit der von ihm entwickelten Apparatur die Erdgravitation so weit abzuschirmen, daß bei dem oberhalb positionier­ten Objekt eine Gewichtsreduktion von einigen wenigen Prozent zu beobachten war. Vier Jahre später, als er für das japani­sche Toshiba-Konsortium arbeitete, will er eine totale Abschirmung der Gravitation erreicht haben. In der von ihm und seinem Team konstruierten Apparatur drehte sich mit hoher Geschwindigkeit ein Ring aus supraleitender Keramik in einem starken Magnetfeld.

Hatte Podkletnov den anfänglich noch geringen Gewichtsverlust mit 5000 Umdrehungen des Supraleiters pro Minute erreicht, so sind nach seiner Aussage 25 000 bis 50 000 Umdrehungen pro Minute notwendig, um die Gravitation der Erde gänzlich aufzuheben.

Zur Erinnerung: Schauberger war es immerhin gelungen, ähnliche Effekte bei 15 000 bis 20 000 Umdrehungen pro Minute zu beobachten.

Wie erklärt sich Podkletnov den registrierten Effekt einer ständigen Gewichtsabnahme bei zunehmender Umdrehungsgeschwindigkeit?

Nach seinen Worten könnte diese Tatsache auf eine Anregung des physikali­schen Vakuums innerhalb und außerhalb des Supraleiters durch das wirkende Torsionsfeld zurückzuführen sein. Ein Torsionsfeld hatte auch bei Schaubergers Repulsine die natürliche Schwerkraft aufgehoben! Im Unterschied zur Repulsine entstand in der Versuchsanordnung Podkletnovs dieses Feld jedoch durch elektromagnetische Einflüsse.

Es kann schon als Sensation bezeichnet werden, daß sich reichs-deutsche Wissenschaftler zum Ende des Krieges auch mit dieser »moder­nen« Form der Erzeugung eines Torsionsfeldes und der dadurch mögli­chen Aufhebung der Erdgravitation befaßt haben. Igor Witkowski hat mit seinen Forschungsergebnissen die Beweise dafür vorgelegt.

Im Ergebnis dieser als »kriegsentscheidend« bezeichneten Entwicklungen entstanden spätestens Ende 1944 vorerst noch unbemannte Fluggeräte, die im Gegensatz zu Schaubergers Prototyp der Repulsine ihre praktische Eignung im Testflug und darüber hinaus auch in ersten Einsätzen nach­gewiesen hatten.

The Real Blaze
Gab es tatsächlich schon einen Antigravitationsantrieb?
Primärquelle: Sternhoff, Die Zukunft hat längst begonnenGeheimexperimente und ihre mysteriösen NebeneffekteDie ersten Informationen über das Die Glocke genannte Forschungsprojekt gab der oben schon erwähnte Rudolf Schuster preis. In den vom polnischen Geheimdienst und sowjetischem NKWD durchgeführten Verhören hatte Schuster über seine Rolle als Verantwortlicher für Transportfragen im SS-Sonderkommando ELF berichtet. Er sagte aus, daß dieses Kommando in den letzten Kriegstagen das fragliche Projekt mitsamt der wissenschaftlichen Dokumentation evakuiert habe. Seit dem 18. Dezember 1944 hatten die Experimente in einem stillgelegten Kohlebergwerk in der Nähe von Waldenburg in Schlesien stattgefunden. Auf dem Transport von dort in Richtung Westen seien am 28. April 1945 62 der an den Experimenten beteiligten Personen von der SS erschossen worden, darunter auch deutsche Wissenschaftler. Dieser Umstand weist einerseits auf den hohen Geheimhaltungsgrad dieser Forschungsarbeiten hin, zum anderen deutet er an, daß man sich die Exekution eines Teiles der Wissensträger durchaus leisten konnte. Das wiederum erlaubt die Schlußfolgerung, daß die Forschungen sehr weit gediehen, ja vielleicht sogar zum Abschluß gekommen waren. Weiter berichtete Schuster den ihn vernehmenden Geheimdienstoffizieren, daß Ende April eine Ju 390 des bekannten Geheimgeschwaders KG 200 das gesamte Material in Richtung Norwegen ausgeflogen habe. Dazu sei die Junkers mit den Hoheitszeichen des neutralen Schweden versehen wor­den.

Bei der Ju 390 handelte es sich um ein sechsmotoriges Lang­streckenflugzeug mit einer konzipierten Reichweite von bis zu 11000 Ki­lometern, das auch in der Luft betankt werden konnte. Anscheinend existierte zum Kriegsende von diesem Typ nur ein funktionstüchtiges Exemplar, was den Wert der evakuierten Ladung zusätzlich unter­streicht.


Anmerkung: von der Ju 390 gab es noch ein zweites Versuchsmuster, es flog erstmals am 3.Februar 1945 von Rechlin nach Lärz. Die V 1 flog dagegen schon am 21.Oktober 1943.

Rudolf Schuster verdankten Polen und Russen auch den Hinweis auf SS-Obergruppenführer Jakob Sporrenberg, den Kommandierenden der nördlichen Evakuierungsroute. Sporrenberg war von den Briten an die Polen ausgeliefert worden. Insofern konnte er zu den von Schuster angeführten Fakten vernommen werden. Im Ergebnis dieser Verhöre gelangten die Polen an weitere, im Zusam­menhang mit dem Projekt Die Glocke stehende Informationen. Diese waren anscheinend derart brisant, daß nach der nur vorgetäuschten Vollstreckung des Todesurteils an Sporrenberg dieser an die Russen ausgeliefert wurde.

Infostand bei wikipedia über Sporrenberg: “Ein polnisches Gericht verurteilte ihn 1950 aufgrund der Planungen und Beteiligung an der Aktion Erntefest zum Tode. Am 6. Dezember 1952 wurde er in Warschau durch den Strang hingerichtet.”


Die Glocke nach Robert Dale Arndt Jr.

Die Beschreibungen der technischen Apparatur des mit Die Glocke bezeichneten Projektes ergeben folgendes Bild:
Das Gerät war etwa 2,5 Meter hoch und hatte einen Durchmesser von 1,5 Metern. Ein mit einem dicken Elektrokabel verbundenes, glockenförmiges Keramikgehäuse umschloß zwei massive zylinderförmige Trommeln, deren Durchmesser jeweils ungefähr einen Meter betrug. Die Trommeln, die aus einem silbrigen Metall bestanden, rotierten während der Versuche mit extrem hoher Geschwindigkeit gegenläufig um eine gemeinsame vertikale Achse aus Hartmetall (wahrscheinlich Titanium) mit einem Durchmesser zwischen zirka zwölf bis 20 Zentime­tern.

Vor jedem Versuch wurde die im Innern hohle Achse mit einem Keramikbehälter bestückt, der, 1,0 bis 1,5 Meter lang, gefüllt war mit einer ungewöhnlichen, metallischen Substanz.

Einer der Codenamen dieses Inhaltsstoffes lautete »IRR Xerum-525«. Ein wesentlicher Be­standteil in dessen Zusammensetzung war Quecksilber. Reines Queck­silber befand sich auch innerhalb der beiden rotierenden Zylinder. Vor jedem Experiment wurde das Quecksilber auf niedrige Temperaturen heruntergekühlt.

Folgende Effekte wurden beim Betrieb der Anlage beobachtet:

Ein charakteristisches Geräusch, am besten vergleichbar mit dem Summen in einem Bienenstock.

Ein bläuliches Licht, beschrieben auch als »blaues Glühen« der Glocke, eine Feststellung, die später noch von eminenter Bedeu­tung sein wird.

Ein starkes Magnetfeld.

Beim Bedienungspersonal traten kurzfristig Kopfschmerzen auf, und im Mund wurde ein metallischer Geschmack bemerkt.

Lang­fristig klagten die an den Experimenten Beteiligten über Schlaf-und Gleichgewichtsstörungen, Gedächtnislücken, Muskelkrämpfe und verschiedene Arten von Geschwüren.

Bei den in den Versuchsräumen zu Testzwecken hinterlegten organischen Substanzen kam es unter anderem zur völligen Zer­störung von Gewebestrukturen, bei Grünpflanzen innerhalb von fünf Stunden zum Abbau des Chlorophylls, gefolgt von einer Umwandlung des pflanzlichen Materials in eine schmierige Sub­stanz mit der Konsistenz von ranzigem Fett.

In der ersten Testphase zwischen Mai und Juni 1944 war als Folge der biologischen Nebeneffekte der Tod von fünf der beteiligten sieben Wis­senschaftler zu beklagen. Aufgrund einer »besseren Einstellung« der Versuchsanlage konnten die unerwünschten Nebenwirkungen mit der Zeit deutlich reduziert werden. Am 10. Januar 1945 wurden von den biologischen Proben nur noch zwölf bis 15 Prozent zerstört. Am 25. März gelang es schließlich, diese Quote bis auf zwei bis drei Prozent zu verringern.

Befragt zur prinzipiellen Funktionsweise der Glocke konnten nach dem Krieg Schuster und Sporrenberg nicht die erhofften eindeutigen Hinweise geben, waren sie doch beide nicht als Wissenschaftler in das Projekt involviert.

Im Zusammenhang mit dem Betrieb der Anlage waren ihren Äußerungen jedoch zwei Formulierungen zu entnehmen, die heute zum Verständnis der physikalischen Hintergründe jenes für das Dritte Reich bedeutendsten Forschungsprojektes beitragen: »Wirbel­verdichtung«, man könnte auch sagen Torsionsfeld, und »Trennung magnetischer Felder«.

Die letztere hatte Podkletnov in seinen Versuchen durch den Einsatz von Supraleitern erreicht. Supraleiter standen jedoch 1944/1945 noch nicht zur Verfügung. Von daher mußten die deutschen Wissenschaftler, um eine Abschirmung der Gravitation auf eine Art und Weise zu errei­chen, die der Podkletnovs entspricht, einen anderen Weg beschritten haben.

Ein »magnetisch geschlossenes System« kann auch erreicht werden, wenn unter bestimmten Bedingungen ein durch elektrischen Strom erzeugtes Plasma (ionisiertes Gas) einen Plasmawirbel ausprägt. Einher geht die Bildung dieser sogenannten Plasmoide mit der Erzeugung von Magnetfeldern sowie charakteristischen Leuchterscheinungen durch die Emission einer ionisierenden Strahlung. Aus diesem Grund werden die Plasmoide auch als »Feuerbälle« bezeichnet.

Beide Effekte wurden im Zusammenhang mit der Glocke berichtet. Igor Witkowski hat nachge­wiesen, daß in der als Glocke beschriebenen Apparatur die Erzeugung eines solchen Plasmawirbels technisch möglich gewesen ist. Dabei kam dem verwendeten Quecksilber aufgrund seiner Materialeigenschaften die entscheidende Bedeutung zu.

Quecksilber ist eine flüssige Substanz von hoher Dichte und geringer Viskosität. Je niedriger diese ist, desto ungestörter bleibt der Eigendrehimpuls der Elementarteilchen im Atom, Spin genannt. Wurden in der Glocke die mit Quecksilber gefüllten Trommeln auf mehrere zehntausend Umdrehungen pro Minute be­schleunigt, bildete dieses flüssige Material unter dem Einfluß der Zentrifugalkraft an den Wänden der Trommeln eine dünne Schicht. Nach Erreichen der maximalen Drehgeschwindigkeit konnten die Quecksilber­ionen durch einen angelegten Hochspannungsstrom weiter beschleunigt werden.

Berechnungen ergaben, daß die Drehgeschwindigkeit der in den Trommeln befindlichen Ionen auf diese Weise bis auf über 100 000 Umdrehungen pro Sekunde (!) hätte anwachsen können. Damit rotierte der erzeugte Plasmawirbel um viele Größenordnungen schneller als der an die Beschränkungen der Mechanik fester Körper gebundene supralei­tende Keramikring Podkletnovs (der 25 000 bis 50 000 Umdrehungen pro Minute erreichte).

Tatsächlich bedeutet die heute so revolutionär anmutende Methode Podkletnovs gegenüber diesen von deutschen Wissenschaftlern vor mehr als 60 Jahren durchgeführten Experimenten einen Rückschritt.

Die von den Deutschen erzielten Effekte bei der Abschirmung der Gravitation müssen um vieles erstaunlicher gewesen sein. So erklären sich auch die in der Folge der Versuche aufgetretenen Veränderungen an organischen Substanzen.

Schon der russische Wissenschaftler Genadiy Shipov wie auch der deutsche Physiker Burkhard Heim hatten in ihren Arbeiten nachgewiesen, daß künstlich erzeugte Gravitationswellen in den ihnen ausgesetzten Materialien Strukturveränderungen zur Folge haben müssen.

Nick Cook befragte seinen physikalischen Mentor, den auf Antigravitation und allgemeine Feldtheorie spezialisierten Dr. Dan Marckus (ein Pseudonym), nach seiner Interpretation der ihm von Witkowski offerierten Fakten.

Marckus bestätigte, daß die Deutschen demnach tatsächlich ein Fluggerät entwickelt haben könnten, das die Antigravitation als Antriebskraft zu nutzen verstand.

Darüber hinaus sei es mit dieser Apparatur möglicherweise gelungen, wenn auch vorerst nur in äußerst geringem Umfang, die vierte Dimension, die Zeit, zu manipulieren.

Durch den Eingriff in das Nullpunkt-Energiefeld habe nicht nur die Schwerkraft aufgehoben werden können, sondern innerhalb des erzeug­ten Torsionsfeldes sei in Relation zur »Außenwelt« auch der Zeitablauf ein anderer gewesen.

Marckus formulierte das wie folgt: »Wenn man ein Torsionsfeld hinreichender Größe erzeugt, so kommt es zur Krümmung der vier Dimensionen des Raumes. Je mehr Torsion erzeugt wird, desto größer ist die Störung des Raumes. Krümmt man den Raum, so krümmt man auch die Zeit.«

Die kaum faßliche Konsequenz daraus lautet: Deutsche Wissenschaftler entwickelten eine Zeitmaschine!

Das Projekt Die Glocke wurde anscheinend im Januar 1942 ins Leben gerufen. Im August 1943 erfolgte eine Aufspaltung in zwei Unter­projekte, genannt Laternenträger und Chronos. Mit der Bezeich­nung Chronos werden die Vermutungen von Cooks Mentor indirekt bestätigt.

Laternenträger ist einer, der das Licht in die Höhe hebt, ein schöner und zugleich tiefsinniger Ausdruck für einen Antigravitationsantrieb.

Ende 1944 sollten diese Lichter als so bezeichnete Feuerbälle oder »foo-fighters« erstmals für Verwirrung unter den alliierten Flug­zeugbesatzungen sorgen.

Einen beträchtlichen Niederschlag fanden deren Berichte über das Phänomen der »Feuerbälle« auch in den Medien jener Zeit. Am meisten für Verblüffung sorgten dabei die bei diesen Objekten beobachteten Flugeigenschaften.

Eine charakteristische Erlebnis­schilderung war nachzulesen in der New York Times vom 14.12.1944:
»Gestern, während eine nächtlichen Einsatzes bei Hamburg, erschien ein mysteriöser, leuchtender Ball in der Nähe einer alliierten Bomber­staffel, der sich ungeachtet vieler Attacken durch die begleitenden Jagdflugzeuge als unzerstörbar erwies. Diese mysteriöse neue Waffe Hitlers störte sehr effektiv den gesamten Funkverkehr. Keinem unserer Experten gelang es bisher, das Funktionsprinzip dieser feuchtenden Bälle zu erklären, die mit ungeheuerlichen Geschwindigkeiten eine Manövrierbarkeit demonstrierten, die den Gesetzen der Aerodynamik zu wider­sprechen schien.«

Von Mitte November 1944 den ganzen Winter über bis weit in das Jahr 1945 hinein berichteten die Flugzeugbesatzungen der westlichen Alliierten über diese kleinen orangefarben, rot oder weiß glühenden »Feuerbälle«.

Ein von amerikanischen Fliegern aufgenommenes Foto läßt noch heute deutlich werden, welche unheimliche Wirkung von diesen seltsamen Flugobjekten ausgegangen sein muß.

In der Mehrzahl der Fälle handelte es sich um Beobachtungen bei Nacht, aber auch Tagessichtungen kamen vor. Gründlich irrt, wer denkt, daß nur über wenige Einzelfälle berichtet wurde. Aus einem Geheimdienstbericht der US-Luftwaffe vom April 1945 geht hervor, daß bis dahin von 140 Flugzeugbesatzungen 302 Beobachtungen dieser »Feuerbälle« gemeldet worden waren. Interessanterweise einige davon auch vom pazifischen Kriegsschauplatz. Das wiederum läßt darauf schließen, daß die Deutschen dem verbündeten Japan offensichtlich auch diese revolutionäre neue Technologie zur Verfügung gestellt hatten.

The Real Blaze
Wie aus deutschen Flugscheiben UFOs wurden
Primärquelle: Sternhoff, Die Zukunft hat längst begonnenDer Beginn des sogenannten UFO-Phänomens wird gemeinhin auf den 24. Juni 1947 datiert. An diesem Tag wurden der US Air Force 20 Sich­tungen von Flugobjekten gemeldet, die sich die Zeugen nicht erklären konnten. Deshalb wurden diese Objekte in der Folge Unidentified Flying Objects, kurz UFOs, genannt. Die einzige Sichtung, über die an diesem Tag in der Presse berichtet wurde, war die des Privatpiloten Kenneth Arnold. Er beschrieb halbrunde Scheiben, die »sich wie fliegen­de Untertassen bewegten«.UFOs und »fliegende Untertassen« gehören seitdem zusammen.Das UFO-Phänomen ist aber älter und geht in seinen Anfängen zumindest bis in die letzten Monate des Jahres 1944 zurück. Die von den alliierten Flugzeug­besatzungen gesichteten »Feuerbälle« (Foo Fighters) machten hier ohne Zweifel den Anfang. Die wissenschaftlichen Experimente mit diesen unbemannten Antigravitationsflugzeugen wurden von den Deutschen bis in die letzten Kriegstage fortgesetzt.

Daneben kam es zu Testflügen von Flugscheiben mit konventionellen Antrieben, wie sie Habermohl und Miethe konstru­iert hatten. Nach dem Bericht eines Augenzeugen startete am 24. April 1945 eine Staffel von vier solchen Flugscheiben vom Typ V-7 von Berlin aus zu einem unbekannten Ziel.

Für lange Zeit war das die letzte Information, die über die deutschen Flugscheiben nach außen drang. Fast schien es so, als sei mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges auch deren kurzlebige Existenz beendet. Wie es sich erweisen sollte, war die eingetretene Ruhe jedoch trügerisch.

Auf den Tag genau ein Jahr nach der völkerrechtswidrigen Verhaf­tung der letzten Reichsregierung unter Großadmiral Dönitz, am 23. Mai 1946, kehrten die Flugobjekte vermeintlich unbekannter Herkunft zurück. So als sei ihr Wiederauftauchen Programm, durchquerten sie an diesem denkwürdigen Jahrestag erstmals wieder den europäischen Luft­raum. Die ersten Berichte wurden aus Finnland und Schweden gemeldet. Die Sichtungsmeldungen konzentrierten sich auch in der Folgezeit auf Skandinavien. Über 300 Einflüge konnten in Norwegen, Schweden und Finnland registriert werden. Schnell wurde klar, daß es sich bei den Flugobjekten nicht um – wie zuerst vermutet – von den Russen getestete Raketen der Typen V-l und V-2 handeln konnte. Dagegen sprachen die beobachteten Flugstrecken von über 1000 Kilo­metern Länge, ihre flachen Flugbahnen sowie in einigen Fällen die kreisförmigen Flugbewegungen.

Zwei verschiedene Typen dieser unbekannten Flugobjekte schienen in der Luft zu sein. Zum einen solche, die den Beschreibungen der »Feuerbälle«(Foo Fighters) entsprachen und zum anderen als massive »Zylinder« be­schriebene Typen.

Beispiele von dem, was über Skandina­vien beobachtet wurde:


1946 über Schweden fotografiert, die Fotos machten dann als “Geisterraketen” von sich reden.

Am 9. Juni 1946 sahen viele Augenzeugen ein raketenartiges Ge­schoß, das ein helles Licht ausstrahlte und eine Rauchfahne hinter sich herzog.
Am folgenden Tag war es ein leuchtender Körper, der von einer hell leuchtenden Wolke umgeben war. Das Objekt, von der Ostsee kom­mend, habe eine Kurve gezogen und sei wieder zurückgeflogen – so die Augenzeugen.

Am 9. und 10. Juli kam es zu Massensichtungen. An diesen zwei Tagen wurden allein in Schweden mehr als 250 Beobachtungen gezählt. Bei der Mehrzahl davon dürfte es sich um wiederholte Sichtungen einiger weniger Objekte gehandelt haben. Am 10. Juli berichteten schwe­dische Tageszeitungen, daß über ganz Schweden kugelförmige, blaugrü­ne, leuchtende Objekte mit gleichfarbiger Abgasflamme aufgetaucht seien.

Am 11. August veröffentlichte die New York Times den Bericht eines Astronomen und Meteorologen, der einen Flugkörper mit enormer Geschwindigkeit beobachtet hatte. Das Fluggerät habe über eine Länge von mindestens 30 Metern verfügt, torpedoförmig ausgesehen und me­tallisch geglänzt.

Aufgrund des großen Aufsehens, das diese Berichte aus Skandinavien in der ganzen Welt verursacht hatten, und um eine öffentliche Unruhe wegen der ungeklärten Urheberschaft des Phänomens zu vermeiden. beschloß das schwedische Militär am 27. Juli, der Presse keine weiteren Sichtungsorte mehr bekanntzugeben. Die Norweger begannen zwei Tage später mit einer Nachrichtenzensur.

Am 22. August meldete dann die britische Zeitung Christian Science Monitor, daß inzwischen nicht nur
die Sichtungsorte, sondern auch die Berichte selbst einer strengen Geheimhaltung unterlägen.
So als würden die unbekannten Flugobjekte darauf reagieren, verleg­ten sie ihre Einsatzorte in andere Teile Europas.

Anfang September 1946 meldete die New York Times Sichtungen »unbekannter Raketen« über Griechenland. Hell leuchtende Flugobjekte tauchten im gleichen Monat auch über Frankreich, Portugal und Nordafrika auf. In der Zeit vom 22. bis 24. September sah man sie über zahlreichen Städten Italiens.


das berühmte Rhodes Foto, am 7. Juli 1947 über Phoenix, Arizona aufgenommen

Danach zog wieder Ruhe ein im Luftraum über Europa. Genauso plötzlich, wie sich das neue, unbekannte Phänomen am Himmel mani­festiert hatte, verschwand es auch wieder. Bis – ja bis es am 24. Juni 1947 mit bis dahin nicht gekannter Macht wieder am Himmel, diesmal über Nordamerika, erschien. Sein Auftreten war jetzt interkontinental.

Und seit diesem Tag hat das UFO-Phänomen die Erde auch nicht mehr verlassen.

»Am 4. Juli 1947 wurden am hellichten Tage überall silberne, diskus­ähnliche Scheiben am Himmel beobachtet.

In Portland, Oregon, *klick* waren es fünf Scheiben, die am Mittag von Dutzenden von Bürgern und Polizeibeamten auf- und absteigend, kreisend und hin- und herfliegend gesehen wurden.

In Hauser Lake, Idaho, waren es mindestens 200 Augenzeugen, die abends einen Diskus sahen, der etwa 30 Minuten lang am Himmel manövrierte und schließlich senkrecht nach oben ver­schwand.

In Twin Falls, Idaho, sahen ungefähr 60 Personen drei Grup­pen von jeweils mehr als 35 Scheiben, die in V-Formation flogen.

Es waren also nicht nur Einzelsichtungen. Insgesamt wurden vom Juni bis zum 30. Juli 1947 850 UFO-Sichtungen allein in den USA gemeldet. … Die Berichte vom 4. Juli 1947 kamen von Polizeibeamten, Urlaubern. Piloten, Farmern, von Wissenschaftlern, Hausfrauen, Busfahrern und anderen.
Niemand hatte damals Angst, sich durch seine Meldung lächerlich zu machen, jedoch immer noch Furcht vor der Erscheinung. Zu dem Phänomen hatten sich noch keine Meinungen, kein Konzept und keine Politik herausgebildet. Die Zeitungen berichteten so objektiv wie später kaum einmal wieder, ohne Vorurteil gegen die Zeugen und ohne diese lächerlich zu machen; sie waren damals noch wirklich an der Sache interessiert.

Die Welle der Berichte nahm am 5. und 6. Juli weiter zu und erreichte ihren Höhepunkt am 7. Juli 1947. Es gab 162 Sichtungen in 37 Bundesstaaten. Zwei Drittel der Beobachtungen wurden am Tage gemacht. Die Zahl der Zeugen belief sich auf rund 500. … Damals, im Juli 1947, kamen UFO-Berichte auch aus Australien, Südafrika, Irland, Norwegen, Italien, Frankreich, Ungarn, Belgien und England.

In San Juan, Puerto Rico, wurden am 8. Juli vier leuchtende Scheiben gesehen. Am 10. Juli brachten die Zeitungen in Rio de Janeiro Sichtungsmeldungen aus Brasilien. Aber auch in Guatemala, Chile, Argentinien und Uruguay tauchten im Juli UFOs auf. Zwischen dem 12. und 14. Juli war die größte Sichtungshäufung im Gebiet Santiago-Buenos Aires.

Die Air-Force-Untersuchungen wurden vom Air Material Command (AMC) in Wright Field, Dayton, Ohio, geheim durchgeführt. Ende Juli 1947 hatte die Air Force 156 Berichte, hauptsächlich von Piloten, gesammelt, und das AMC war mit den Untersuchungen allmählich überfordert. Der Befehlshaber des AMC, General Nathan F. Twining, schlug vor, der Untersuchung fliegender Untertassen einen Code-Na­men und eine Geheimklassifikation zu geben …«


General Twining

General Twining gab in diesem an Brigadegeneral George Schulgen, den Chef der Air Intelligence Requirements Division im Pentagon, gerich­teten Schreiben vom 23. September 1947 auch den damaligen Er­kenntnisstand der US-Militärs zum Thema UFOs wieder. Der Bericht zeigt, daß entgegen allen späteren, der Verschleierung des Phänomens dienenden Behauptungen die militärische Führungsspitze der USA sehr wohl von der realen Existenz der UFOs ausging.

Auszüge aus diesem überaus bemerkenswerten Informationsschreiben:
»1. Auf Anfrage des AC/AS-2 folgt nachstehend die Einschätzung dieses Kommandos zu den sogenannten fliegenden Untertassen. Diese Ansicht stützt sich auf Angaben aus Vernehmungsproto­kollen, die das AC/AS-2 zur Verfügung gestellt hat, sowie auf vorläufige Studien der Abteilung T-2 und des Aircrafi Laboratory, Engineering Division T-3. Diese Ansicht ist das Ergebnis einer Konferenz von Vertretern des Air Institute ofTechnology, Intelligence T-2, des Office, Chief Engineering Division und der Aircrafi, Power Plant and Propeller Laboratories of Engineering Division T-3.

2. Es ist unsere Ansicht, daß:
a. das berichtete Phänomen real ist und nicht erfunden oder eingebildet.

b. es Objekte gibt, die in der Form vermutlich einer Diskus-Scheibe nahe kommen und von so erheblicher Größe sind, daß sie ebenso groß erscheinen wie ein von Menschen gebautes Flugzeug.

c. die Möglichkeit besteht, daß einige der Vorkommnisse durch natürliche Phänomene wie zum Beispiel Meteore verursacht sind.

d. die beschriebenen Flugeigenschaften wie zum Beispiel extreme
Steiggeschwindigkeiten, Manövrierbarkeit (besonders beim Wen­den) und ein Verhalten, das als ausweichend zu bezeichnen ist, sobald sie gesichtet werden oder von Flugzeugen oder Radarsta­tionen eine friedliche Kontaktaufnahme versucht wird, Grund zu
der Annahme geben, daß einige der Objekte von Hand automatisch oder ferngesteuert gelenkt werden.

e. die Objekte gemeinhin folgendermaßen beschrieben werden:
Metallische oder schwach reflektierende Oberfläche.
Fehlen einer Kondensspur, außer in wenigen Fällen, in denen das Objekt offenbar im Hochleistungsbereich arbeitete.

Runde oder elliptische Form, flache Unterseite und kuppelförmige Unterseite.
Mehrere Berichte sprechen von exakten Formationsflügen von drei bis neun Objekten. Normalerweise keine Geräuschentwicklung außer in drei Fällen, in denen ein lautes donnerndes Dröhnen bemerkt wurde.
Reisegeschwindigkeiten wurden normalerweise auf über 550 Stundenkilometer geschätzt.

f. es mit dem gegenwärtig in den Vereinigten Staaten vorhande­nen Wissen möglich ist — weitreichende und tiefgreifende Ent­wicklungsarbeiten vorausgesetzt -, ein bemanntes Flugzeug zu
bauen, das der allgemeinen Beschreibung des Objekts in Absatz e oben entspräche und in der Lage wäre, eine annähernde Reichweite von gut 11 000 Kilometern bei Geschwindigkeiten unter Schallgeschwindigkeit zu erreichen …«

Der Twining-Report beweist drei Dinge:

1. Zu diesem Zeitpunkt, im Sommer und Herbst 1947, beschränkte sich das UFO-Phänomen in den USA anscheinend auf Flug­scheiben konventionellen Charakters; von »Feuerbällen« (Foo Fighter) war nicht die Rede.

2. Die beschriebenen Flugeigenschaften standen im Einklang mit dem offiziellen Wissen der damaligen Zeit, den Konstrukteuren der UFOs wurde allerdings ein gewisser zeitlicher Entwicklungs­vorsprung zugestanden. Auf keinen Fall mußten weit überlegene außerirdische Intelligenzen als möglicher Hintergrund des Phä­nomens in Betracht gezogen werden.

3. Auf verblüffende Art und Weise ähneln die Beschreibungen der diskusförmigen Flugobjekte und ihre technischen Parameter de­nen des von Dr. Richard Miethe entworfenen deutschen Flug­scheibenmodells V-7.

[…]

The Real Blaze

Presseberichte die das UFO-Phänomen als deutsch werten

Interessant wäre zu erfahren, was die Grundlage von Twinings genauer Kenntnis über die mögliche Reichweite dieser Flugobjekte gewesen ist. Bestand sie vielleicht im geheimen Wissen über die wahre Herkunft der Flugscheiben?

Es ist schon mehr als verwunderlich, daß eine Diskussion über die möglichen Verursacher des UFO-Phänomens in dem ansonsten detaillierten Bericht unterblieb, abgesehen von dem kurzen Hinweis auf die Möglichkeit einer den zuständigen Stellen nicht bekannten inländi­schen Geheimentwicklung sowie der allgemeinen Vermutung, daß eventuell ein anderes Land über eine Antriebsform atomarer Art verfügen könnte.

11 000 Kilometer – entspricht das nicht ungefähr der Entfer­nung von der Mitte des südamerikanischen Kontinents bis nach Nord­amerika und zurück? Das würde bedeuten, den amerikanischen Militärs war frühzeitig klar geworden, wer sich in den zurückliegenden Monaten im eigenen Luftraum eine Demonstration technischer Überlegenheit erlaubt hatte.

Dies öffentlich zuzugeben hätte jedoch bedeutet, daß der Kriegsausgang von 1945 in einem anderen Licht erschienen wäre. In den folgenden Jahren und Jahrzehn­ten wurde von daher alles unternommen, um die Öffentlichkeit über die tatsächlichen Urheber des UFO-Phänomens im Unklaren zu lassen.

Eine Politik der Geheimhaltung, verbunden mit einer beispiellosen Desinformationskampagne, diskreditierte die Zeugen von UFO-Beob­achtungen als Spinner, versuchte, die unerklärlichen Sichtungen alle­samt auf natürliche Phänomene zurückzuführen, und steuerte dort, wo auch diese »natürlichen« Erklärungen nur allzu offensichtlich versagten, die Diskussion in Richtung einer angeblichen außerirdischen Urheber­schaft.

Dabei existieren unter den Presseveröffentlichungen der damaligen Zeit durchaus solche Berichte, die über die tatsächliche Herkunft der UFOs keinen Zweifel lassen.

So erschien in der Denver Post vom 7. No­vember 1947 ein Beitrag, der sich als Wiedergabe eines Agentenberichtes verstand. Ihm zufolge sollten deutsche Wissenschaftler im Spanien Ge­neral Francos elektromagnetische Raketen entwickelt haben, die für die Welle von Beobachtungen fliegender Untertassen im Sommer des betref­fenden Jahres verantwortlich gewesen seien.

Anderthalb Jahre spä­ter, am 14. Mai 1949, berichteten die Washington Daily News ohne den allerleisesten Zweifel anklingen zu lassen, daß »die US Air Force weiß, was sich hinter den fliegenden Untertassen verbirgt und woher sie kommen. … Es sind neue Flugmaschinen, die ihre Basis in Spanien haben … und die von aus Deutschland geflüchteten Wissenschaftlern und Technikern gebaut worden sind.«

Diese amerikanischen Pressezitate überraschen nicht. Neben Argentinien war vor allem Spanien das Ziel für die Evakuierungstransporte mit reichsdeutscher Hochtechnologie gewesen ist. Daß in den ersten Nachkriegsmonaten die Weiterentwicklung der deutschen Flugscheibentechnologie in erster Li­nie in diesem Land stattgefunden haben muß, darauf deuten auch die vorerst auf Europa beschränkten Sichtungswellen in Skandinavien und Südeuropa aus den Monaten Mai bis September 1946 hin.

Im August und September 1946 begann dann aber der Exodus der Deutschen aus Spanien nach Argentinien, wo zuerst in Cordoba und später im Centro Atomico die Forschungen fortgesetzt werden konnten. Insofern mögen durchaus unmittelbar nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges entscheidende Entwicklungsarbeiten an den deutschen Flugscheiben in Spanien stattgefunden haben; die Flugbasen der »fliegenden Untertassen«, die im Sommer 1947 in den Vereinigten Staaten gesichtet wurden, befanden sich jedoch – darauf deutet die Entfernungsangabe General Twinings hin – aller Wahrscheinlichkeit nach in Argentinien.

Sicherlich nicht ohne Grund kam es zwischen dem 12. und 14. Juli 1947 zu einer Häufung von Sichtungen unbekannter Flugobjekte im Gebiet zwischen Santiago und Buenos Aires.


1974 in Argentinien( Balcarce, 19.7.1974) fotografiert mit typischen Vril 7 Form


1980 ebenfalls in Argentinien fotografiert, über den Rio Sali (Tucuman)

Im Dezember 1948 erlebten die UFOs vom Typ »Feuerball« (Foo Fighter) ihre Renaissance. Beinahe täglich wurden diese nun von den US-amerikani­schen Militärs beobachtet. Der mit der Untersuchung dieser grün leuch­tenden und niedrig fliegenden »Feuerbälle« betraute Meteoritenspezialist Dr. Lincoln La Paz, Direktor des Meteoriteninstituts an der Universität von New Mexico, erklärte, daß es sich bei ihnen nach astronomischer Definition nicht um Meteore handelte.

Diese Erklärung sorgte für Unruhe und Nervosität unter den Militärs.

Die Ursache dieser Aufre­gung lag im Flugziel der Eindringlinge begründet. Sie flogen ausgerech­net die streng geheimen Installationen der Atomic Energy Commission in Los Alamos, New Mexico, an, wo Amerikas Atomphysiker an der Was­serstoffbombe arbeiteten.

Sicherheitsbeamte beobachteten dort am 5., 6., 7., 8., 11., 13., 14., 20. und 28. Dezember 1948 sowie am 6. Januar 1949 grün leuchtende Feuerbälle, die sämtlich Los Alamos anflogen und sich dann in einem rot-orangefarbenen Blitz auflösten. In einem Schrei­ben des Strategie Air Command an das FBI vom 31. Januar 1949 wurde daraufhingewiesen, daß diese Objekte nirgendwo sonst zwischen Ruß­land und Los Alamos beobachtet worden seien. Ihre Größe wurde mit der eines Basketballs verglichen. Die Flughöhe lag zwischen zehn- und fünfzehntausend Metern. Die Geschwindigkeit wurde auf fünf bis 20 Kilometer pro Sekunde geschätzt. An nichts anderem als an den Kernwaffenanlagen der Vereinigten Staaten schienen diese Objekte In­teresse zu zeigen. So besuchten sie unter anderem außer Los Alamos auch die Nuklearanlage in Hanford, die supergeheime Sandia-Basis bei Albuquerque und das Kernwaffenarsenal im Camp Hood.

Nachdem es Anfang der 50er Jahre des letzten Jahrhunderts zu weiteren UFO-Sichtungswellen über dem Territorium der USA gekom­men war, sah sich das US-Militär gezwungen, die alarmierte Öffentlich­keit zu beruhigen. Im Jahr 1952 rief die US Air Force das Untersuchungs­projekt Blue Book ins Leben. Der Sinn von Blue Book bestand darin, der Öffentlichkeit die Gewißheit zu vermitteln, daß das Phänomen der fliegenden Untertassen die nationale Sicherheit nicht bedrohte und daher auch keine Abwehrmaßnahmen durch die Luftwaffe erforderlich machte.

Es gab die Anweisung, den Prozentsatz unidentifizierbarer Ob­jekte möglichst gering zu halten. Erst in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts fanden zivile Forscher heraus, daß das beste Material über die UFOs, also die aussagekräftigsten Fotos, Filme und Berichte, an Blue Book vorbei sofort an andere Geheimdienststellen weitergeleitet wurde.

Auf der gleichen Linie liegt ein Erlaß (AFR 200-2) aus dem November 1953, in dem verfügt wurde, daß der Öffentlichkeit ausschließlich unechte UFO-Berichte oder Falschmeldungen mitgeteilt werden dürf­ten.


CIA-Direktor R. Hillenkoetter

Am 28. Februar i960 bestätigte der erste CIA-Direktor R. Hillenkoetter in der New York Times diese Vorgehensweise: »Insgeheim sind hochrangige Airforce-Offiziere ernstlich über UFOs besorgt. Doch infolge der offiziellen Geheimhaltung und Lächerlichkeit werden viele Bürger zu dem Glauben verleitet, daß unbekannte fliegende Objek­te Unsinn wären … Die Airforce hat ihr Personal zum Schweigen verpflichtet und angewiesen, die Fakten abzustreiten.«

Ziel war demnach keineswegs eine objektive Untersuchung des Phänomens, sondern eine Verschleierung der wahren Hintergründe.

Eine erste wissenschaftliche Analyse des aus den genannten Gründen nur bedingt aussagekräftigen Blue-Book-Materials wurde 1956 durch das Batteile Memorial Institute vorgenommen. Aufnahme in die Untersu­chung fanden 2200 zwischen dem 1. Juni 1947 und dem 31. Dezember 1952 gesammelte Berichte. Unter diesen konnten, so die Bearbeiter des Materials, letztlich 434 Fälle als »unbekannt« eingestuft werden. Darun­ter befanden sich 71 als »exzellent« eingeschätzte Beobachtungen. Wür­de man diesen Prozentsatz von 3,2 Prozent aller Objektsichtungen auf die rund 12000 Sichtungen hochrechnen, welche die Air Force am 15. Februar 1968 in ihren Akten hatte, so würde man die statistisch erwartete Menge von 360 »exzellenten« Sichtungen mit »unbekannt« erhalten.


Astronomieprofessor J. Allen Hynek

Der in das Projekt involvierte Astronomieprofessor J. Allen Hynek gab 1966 bekannt, daß zwischen zehn und 20 Prozent der gesammelten Berichte unidentifizierbar blieben, und zwar gerade solche, die von den besten Zeugen, also zum Beispiel von Piloten, kamen.

Auch die durch eine weiter steigende Zahl von UFO-Sichtungen Ende August 1966 im Auftrag der Luftwaffe durch die Universität von Colorado durchgeführte Untersuchung kam zu ähnlichen Ergebnissen. Von den 59 detailliert untersuchten Fällen blieben 33 unidentifiziert.

Trotz dieser statistischen »Auffälligkeiten« wurde nach außen hin der Eindruck erweckt, daß eine weitere Untersuchung des UFO-Phänomens nicht erforderlich sei, da man die Masse der Beobachtungen durchaus einer vernünftigen Erklärung hätte zuführen können. Und selbst von den ungeklärten Fällen sei schließlich in den zurückliegenden 20 Jahren keine Bedrohung für die nationale Sicherheit ausgegangen.

Daß die Wirklichkeit ganz anders aussah, hatte unter anderem das zielgerichtete Aufsuchen sicherheitsrelevanter Einrichtungen durch die »Feuerbälle« Ende 1948 und Anfang 1949 gezeigt. Unabhängig von den öffentlichen Verlautbarungen, die den Zweck verfolgten, die Bevölke­rung zu beruhigen, beschäftigten sich die Verantwortlichen in den USA durchaus ernsthaft mit dem Phänomen der UFOs und brachten hin und wieder ihre Sorge über die damit verbundenen Entwicklungen zum Ausdruck.

So sandte am 2. Dezember 1952 Marshall Chadwell, Assi­stent Director of Scientific Intelligence, ein geheimes Memorandum an den Direktor des CIA, in dem er unter Punkt vier unter anderem schreibt: »… Derzeit überzeugen uns die Berichte über die Zwischenfälle davon, daß etwas vorgeht, was unsere sofortige Aufmerksamkeit ver­langt … Die Beobachtungen unerklärlicher Objekte in großen Höhen und mit hohen Fluggeschwindigkeiten in der Umgebung wichtiger US-Verteidigungseinrichtungen sind derart, daß sie sich natürlichen Phänomenen oder bekannten Flugkörpertypen nicht zuordnen las­sen.«

[…]

The Real Blaze

Höchste Geheimhaltungsstufe für nicht erklärbare UFO-Berichte


über Namur (Belgien) 1955 fotografiertes UFO, dessen Unterseite einem deutschen Flugscheibentyp ähnelt


das gleiche UFO aus einer anderen Perspektive

Welche Bedeutung dem Thema »UFOs« in den höchsten US-Regierungskreisen beigemessen wurde, beweist ein internes Memorandum des kanadischen Verkehrsministeriums, geschickt am 21. November 1950 von Wilbert B. Smith an den Leiter Nachrichtentechnik: »… Über das Personal der kanadischen Botschaft in Washington hat der Autor diskret Erkundigungen eingezogen, und es gelang ihm, folgende Informatio­nen zu bekommen:

a. Die Angelegenheit (UFOs) ist das Thema mit der höchsten Geheimhaltungsstufe in den Vereinigten Staaten und rangiert sogar noch über der Wasserstoffbombe.

b. Es gibt fliegende Untertassen.

c. Ihre Funktionsweise ist unbekannt, aber eine kleine Gruppe unter
Leitung von Doktor Vannevar Bush bemüht sich intensiv um Aufklä­rung.

d. Die Behörden der Vereinigten Staaten messen der ganzen Angele­genheit äußerste Bedeutung bei.«

Daß sich bis Ende der 70er Jahre des letzten Jahrhunderts und damit im Grunde bis heute nichts am hohen Geheimhaltungsgrad bezüglich des UFO-Phänomens geändert hat, zeigte dann endgültig eine 1979 im Rahmen des »Freedom Of Information Act« (FOIA) eingereichte Anfra­ge der Organisation Citizens Against UFO Secrecy (CAUS).

»Unter Berufung auf den FOIA bat CAUS die CIA um Informationen über UFOs. Die CIA gab an, über keinerlei Material zu verfügen. Nach einer gerichtlichen Anforderung durch den Bundesrichter Ger­hard Gesell legte die CIA schließlich doch Unterlagen vor, aus denen teilweise hervorging, daß auch andere Behörden, darunter die National SecurityAgency, relevante Akten verwahren. Eine Anfrage an die NSA mit der Bitte um Einsichtnahme in diese Dokumente wurde abschlägig beschieden.

Trotz weiterer gerichtlicher Schritte weigerte sich die Behör­de, auch nur ein einziges der insgesamt 156 unter Verschluß gehaltenen Einzeldokumente herauszugeben. CAUS bat Gesell daraufhin, die Un­terlagen persönlich anzufordern und einzusehen, um zu überprüfen, ob die NSA rechtmäßig handelte. Die NSA ging jedoch selbst auf dieses Angebot nicht ein, sondern gab statt dessen eine eidesstattliche Erklä­rung über die Notwendigkeit der weiteren Geheimhaltung dieser Doku­mente ab.

Um diese eidesstattliche Erklärung überhaupt lesen zu dürfen, mußte Gesell zunächst eine Unbedenklichkeitsbescheinigung einholen, die ihm Einblick in Dokumente der höchsten Geheimhaltungsstufe erlaubte. Nachdem er die Erklärung gelesen hatte, war auch der Richter der Meinung, es sollte keinem Menschen – nicht einmal ihm selbst -gestattet werden, die bewußten Dokumente einzusehen!

… Damit ist zumindest eines bewiesen: Die fraglichen Dokumente beinhalten spek­takuläre Informationen. Wir wissen nicht, welche Art von Informatio­nen dieses beispiellose Maß an Geheimhaltung notwendig machen könnte. Die Angelegenheit muß sich jedoch von anderen Regierungsgeheimnissen unterscheiden.«

Die spektakulären Informationen, die auf höchstrichterlichen Be­schluß für immer der amerikanischen Öffentlichkeit vorenthalten wer­den sollten, dürften bei ihrer Veröffentlichung nicht nur die wahren Hintergründe des UFO-Phänomens offengelegt haben, sondern hätten auch mit Sicherheit die verschwörerischen Machenschaften der US-Regierungen seit 1945 entlarvt, die nichts unversucht gelassen hat­ten, ihre Bevölkerung über entscheidende historische Abläufe der jünge­ren Geschichte zu täuschen.

Was allein kann denn Sinn und Zweck all der Maßnahmen gewesen sein, die zum Ziel hatten, das Thema der unbekannten Flugobjekte herunterzuspielen und systematisch zu vertuschen? Etwa die Existenz einer außerirdischen Intelligenz? Deren Vorhandensein, ja sogar die potentielle Absicht dieser ETs, in das Schicksal der Welt einzugreifen, könnte, falls sich dieses Szenario als wahr herausstellen würde, unter der Bevölkerung der westlichen Welt wohl kaum den von manchen befürch­teten Zivilisationsschock auslösen. Dafür ist diese Möglichkeit durch eine Flut von Medienerzeugnissen – und das schon seit Jahrzehnten – zu fest im öffentlichen Bewußtsein verankert.

Einem Schock gleich käme jedoch ohne jeden Zweifel das öffentliche Eingeständnis der Regierenden in den »Siegerstaaten« von 1945, daß der 8. Mai 1945 nicht das unwiderrufliche Ende des Nationalsozialismus mit sich gebracht hat, sondern daß im Gegenteil die Nachfolgeorganisation des Dritten Rei­ches, die Dritte Macht, heute alle militärischen Machtmittel in der Hand hält, um jederzeit eine Revision der Ergebnisse des Zweiten Weltkrieges herbeiführen zu können.

Und wenn dem so wäre, warum hat sie das dann nicht schon längst getan? Diese Frage ist berechtigt, eine Antwort darauf kann jedoch im Kontext des sonst üblichen machtpolitischen Denkens nicht gegeben werden. Es geht der Dritten Macht eben nicht schlechthin nur um die Macht. Wichtiger im Sinne ihrer Langzeitstrategie ist anscheinend die Fokussierung auf bestimmte bevölkerungspolitische Rahmenbedingun­gen.

Bislang wurde das UFO-Phänomen in seinen verschiedenen Facetten nahezu ausschließlich in bezug auf seine Wirkungen in den Vereinigten Staaten von Amerika betrachtet. Das auch deshalb, weil die USA in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg die unangefochtene Führungs­macht der westlichen Welt waren. Würde daraus allerdings der Eindruck entstehen, daß sich die Aktivitäten der UFOs in entscheidendem Maße auf den nordamerikanischen Kontinent konzentriert hätten, so käme dieser Umstand jedoch einer Verfälschung der tatsächlichen Situation gleich.


Professor David R. Saunders

Der Psychologe Professor David R. Saunders hatte ursprünglich im Team der Colorado Universität mitgewirkt, das im Auftrag der US-Luftwaffe in den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts einige mar­kante UFO-Fälle untersuchen sollte. Unzufrieden mit den Arbeitsbedin­gungen, verließ Saunders die Arbeitsgruppe und begann 1969, selbst eine Computerdatei über UFO-Berichte anzulegen.

Zunächst sammelte Saunders alle ihm aus der ganzen Welt zugänglichen Berichte über UFO-Beobachtungen. Da manche Fälle auch mehrmals eingetragen waren, weil sie aus verschiedenen Quellen stammten, umfaßte seine Sammlung zunächst 59 237 Fälle. Eine Bereinigung der Daten erbrachte schließlich 18 122 Fälle, die für wissenschaftliche Analysen brauchbar waren. In Gestalt der Computerdatei UFOCAT konnten bis 1980 bereits mehr als 100 000 Einzeleintragungen registriert werden. Wurden die in mehreren Quellen zitierten, jedoch gleiche Fälle betreffenden Eintragungen als Einzelfälle zusammengezogen, so kam man 1980 schon auf 62 155 Fälle aus 280 Nationen, Staaten und Provinzen. Damit dürfte klar geworden sein, daß das UFO-Phänomen keinen regionalen Beschrän­kungen unterworfen ist. Es manifestiert sich weltweit!

Und noch etwas hatten die Analysen von Saunders ergeben. Im Unterschied zu den anfänglich beobachteten charakteristischen Flug­eigenschaften der scheibenförmigen Flugobjekte, wie sie auch derTwining-Report festgehalten hatte (nicht zu verwechseln mit den »Feuerbällen«), bewiesen die Berichte aus den späteren Jahren, daß eine technisch­technologische Evolution des UFO-Phänomens stattgefunden hatte. Diese Entwicklung führte weit über jene ersten UFO-Typen hinaus, die noch am ehesten mit der V-7 Miethes verglichen werden konnten.


UFO Aufnahme in den USA (1991)

Nachfolgend sollen einige der neuartigen, zum Teil revolutionären Eigenschaften dieser fortgeschrittenen UFOs aufgezählt werden:

1. Sie manövrieren mit beliebigen Geschwindigkeiten in der Atmo­sphäre, ohne einen Überschallknall zu erzeugen;

2.Sie scheinen der Gravitation und Trägheit nicht zu unterliegen;

3.Sie sind nachts von einem selbst leuchtenden Halo umgeben und ändern die Farbe der Lichthülle (zumeist beim Beschleunigen);

4.Ihre Felder oder Strahlungen schädigen die Umgebung und die Augenzeugen (Verbrennungen, Lähmungen, Übelkeit, Blindheit, Kopfschmerzen u. a.);

5. Sie hinterlassen Abdrücke und Verbrennungen am Boden;

6. Sie lassen Otto-Motoren stillstehen und unterbrechen Stromkrei­se aller Art;

7. In ihrer Umgebung wurden gewaltige Magnetfelder registriert;

8. Von ihnen gehen sogenannte »Solid Lights« aus, das sind leuch­tende, strahlende Zonen, die eine endliche Länge besitzen, sich krümmen können und erst in einem bestimmten Abstand von den Objekten entstehen;

9. Sie können sich in nichts auflösen;

10. In ihrer Umgebung nimmt die Temperatur gelegentlich deutlich ab.

[…]

The Real Blaze

Neue UFO-Typen

Wird man nicht durch einen Teil der beschriebenen UFO-Eigenschaften unvermittelt an jene Effekte erinnert, die im Umfeld des Projekts Die Glocke registriert werden konnten bzw. im Zusammenhang mit den ersten Sichtungen der »Feuerbälle« gemeldet worden sind?

Daß dieser Schein nicht trügt, bestätigt auch der Vorsitzende der MUFON-CES, Illobrand von Ludwiger, in seiner Einschätzung des UFO-Phänomens. In der von Ludwiger geführten Organisation arbeiten im deutschen Sprachraum Wissenschaftler und Ingenieure in­terdisziplinär zusammen, um mit wissenschaftlichen Methoden die UFOs zu erforschen.


Illobrand von Ludwiger

Illobrand von Ludwiger kommt zu folgendem Fazit: »Daher lassen sich nur ganz allgemeine Schlüsse aus dem Gesamtbild aller Erscheinungen ziehen. Diese sollten allerdings bereits ausreichen, um erste qualitative Ansätze für das Verständnis des Antriebsmechanismus zu machen. Wir gehen von zwei Annahmen aus:

A. Es werden Gravitationswellen durch starke variable Magnetfelder generiert.

B. Durch einen unbekannten physikalischen Prozeß werden (viel­leicht durch Umwandlung elektromagnetischer Strahlung oder durch Abspaltung aus bestimmten Elementen) Gravitationswellen generiert, die ihrerseits starke variable Magnetfelder induzieren.«

Wenn auch von Ludwiger zum Zeitpunkt, als er diese Zeilen verfaß­te, anscheinend keine Kenntnis von der Existenz des Nullpunkt-Energie­feldes hatte oder dieses nicht als wissenschaftlich relevant betrachtete, so war er doch zweifelsohne auf der richtigen Spur.

Es war der Dritten Macht demnach tatsächlich gelungen, das bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges sich lediglich in den »Feuerbällen« mani­festierende Prinzip auf strukturell feste Körper zu übertragen. Vermutlich stimmt es dann auchA, daß spätestens 1951 die ersten bemannten Antigravitationsflugzeuge geflogen sind.

Zu Beginn der 80er Jahre des letzten Jahrhunderts wurden neben scheibenförmigen Flugobjekten und »Feuerbällen« zunehmend auch andere UFO-Formen beobachtet. Am meisten für Aufsehen sorgten dabei als riesige »Dreiecke« beschriebene UFOs.


das berühmte Dreieck-UFO über Belgien (1990)

Von manchen Beobach­tern wurden diese auch als »Boomerangs« bezeichnet. Die charakteristi­schen Flugeigenschaften dieser »Dreiecke« deuten darauf hin, daß sie genauso wie die anderen modernen UFO-Typen über Antigravitationstriebwerke verfügen.

Eine erste große Sichtungswelle ereignete sich in den Jahren 1983 und 1984 im Hudson Valley, im US-Staat New York. Ende der 80er, Anfang der 90er Jahre kam es dann zu einer Reihe spektakulärer Sichtun­gen über Belgien. Mehrere tausend Menschen behaupteten, die riesigen »Dreiecke« am Himmel gesehen zu haben. Unter diesen Berichten waren
mehr als 900, in denen die Objekte weniger als 300 Meter entfernt waren.
Zunächst glaubte man an amerikanische Geheimflugzeuge, ließ diesen Verdacht aber spätestens nach den Ereignissen in der Nacht vom 30. zum 31. März 1990 fallen:

»Nachdem die Gendarmerie bei Brüssel in der Nacht vom 30. zum 31. März mehrere Anrufe von Zeugen erhalten hatte, die Lichter in einer Dreieckformation beobachtet hatten, entschloß sich das Luftwaffen-Hauptquartier, Abfangjäger zur Identifizierung der Objekte aufsteigen zu lassen. Die Radarstation Glons, eine NATO-Anlage, sowie die der
militärischen und zivilen Flugüberwachung Semerzake bei Brüssel hat­ten bereits unidentifizierte Objekte registriert, die langsam flogen und häufig ihren Kurs und ihre Höhe wechselten. Um 0.05 Uhr des 31. März
1990 stiegen zwei F-16-Jäger auf. Diese erfaßten mit ihrem Bodenradar jeweils um 0.36 Uhr ein Objekt. Dann stellten sie an ihrem Gerät einen Marker auf das Ziel ein und schalteten die automatische Zielverfolgungs­einrichtung der Bordwaffenanlage auf das Ziel auf (lock-on), was etwa
sechs Sekunden beanspruchte.

Das unbekannte Objekt, das bisher mit 280 km/h geflogen war und sich in etwa 3000 Metern Höhe aufhielt, beschleunigte plötzlich auf 1800 km/h und sank innerhalb einer Sekunde auf eine Höhe von 1700 Meter, was einer Beschleunigung von 43 g entspricht.

Ein Pilot ist im allgemeinen nur in der Lage, 8 g auszuhalten, ohne das Bewußtsein zu verlieren!

Das unbekannte Objekt setzte seinen Flug in einer Höhe von weniger als 200 Metern fort, wo es von Radargeräten nicht mehr erfaßt werden konnte. Die Beobachter am Boden schätzten seine Geschwindigkeit dort auf 40 km/h. Es sah wie eine Kugel aus, die von zwei großen, scharf nach hinten gebogenen Flügeln geteilt wurde. 18 Gendar­men und die Radaroperateure verfolgten, wie das Objekt erneut höherstieg. Wieder wurde es von den F-16-Jägern verfolgt.

Die Piloten schalte­ten erneut auf lock-on, und abermals tauchte das Objekt auf unter 200 Meter ab. Noch ein drittes Mal wiederholte sich das Spiel im Verlauf von 75 Minuten. Zu keiner Zeit wurde ein Überschallknall gehört.«


Oberst de Brouwer bei seinem öffentlichen Eingeständnis der Machtlosigkeit gegenüber dem verfolgten UFO-Typ

Unter Bezugnahme auf die Ereignisse jener Nacht erklärte der Stabs­chef der Belgischen Luftwaffe, Oberst de Brouwer, am 22. Juni 1990 gegenüber der Presse: »Unser Verteidigungssystem (NATO) ist gegen diese Maschinen machtlos.«

Dieses erste offizielle Eingeständnis eines führenden Militärs, der sich in aller Öffentlichkeit zur Unterlegenheit gegenüber der unidentifizierten Macht bekannte, gab auch den Anstoß für eine Resolution zur Schaffung eines europäi­schen Zentrums für UFO-Beobachtungen. Dieser auf Anregung des Europa-Abgeordneten und Kultusministers von Wallonien, M. Di Rupo, ins Europaparlament eingebrachte Vorschlag wurde allerdings von der Mehrheit der sozialistischen Mitglieder des Europäischen Parlaments zurückgewiesen.

Die für manche vielleicht überraschende Tatsache, daß es sich bei den gesichteten unidentifizierbaren »Dreiecken« und »Boomerangs« anschei­nend um Weiterentwicklungen von Flugzeugtypen handelt, wie sie von den Brüdern Reimar und Walter Horten im Dritten Reich und seit 1948 in Argentinien konstruiert worden sind, kann als zusätzliches starkes Indiz für die Verwicklung der Dritten Macht in das UFO-Phänomen gelten.


die Ho IX V2


Walter Horten an der Ho IX

Die Gebrüder Horten waren die eigentlichen Pioniere bei der Ent­wicklung sogenannter Nurflügelflugzeuge, die auch als schwanzlose Flug­zeuge bezeichnet wurden. Sie begannen ihre Entwicklungen mit der Konstruktion schwanzloser Motorsegler wie der Ho III. Im Januar 1945 flog dann der erste Prototyp der Ho IX (auch als Go 229 bezeichnet). Angetrieben von zwei Strahlturbinen, erreichte diese Maschine eine Geschwindigkeit von 800 km/h und wäre damit allen feindlichen Flugzeugtypen überle­gen gewesen.


die Brüder Walter und Reimar Horten, nach dem Krieg arbeitete Reimar (rechts) erfolgreich in Argentinien weiter. Der dritte Bruder Wolfram wurde im Krieg bei Dünkirchen in einer Heinkel He 111 abgeschossen…

In der Schublade lagen zu dieser Zeit Pläne für eine Weiterentwicklung, deren Prototyp 1946 einsatzbereit sein und eine Geschwindigkeit von 1100 km/h erreichen sollte.

Das Kriegs­ende kam jedoch dazwischen, und wie so viele andere emigrierten auch Reimar und Walter Horten 1948 nach Argentinien. (nach wikipedia nur Reimar) Dort setzten sie ihre Entwicklungsarbeiten fort und entwarfen unter anderem einen Flugzeug­typ in der Form eines länglichen Dreiecks mit einer Oberfläche von 48 Quadratmetern.


die I.Ae.37 mit Reimar Horten davor

Er erhielt die Bezeichnung I.Ae.37. Über mehrere Entwicklungsstadien entstand schließlich ein Flugzeug in Dreiecksform, das in der Lage war, Überschallgeschwindigkeiten zu erreichen. Merkwürdigerweise wurde über den Fortgang der Arbeiten an diesem Flugzeugtyp später nichts mehr bekannt.

wikipedia meint dazu: In den 50er Jahren entstand im Auftrag der Argentinischen Regierung der Deltaflügler I.Ae 37, mit liegender Pilotenposition, der hervorragende Flugeigenschaften hatte. Darauf basierend wurde das Konzept für ein zweisitziges überschallschnellen Flugzeug mit der Bezeichnung I.Ae 48 entwickelt. Beides wurde von der Regierung jedoch überraschend gestoppt. Offiziell aus Gründen der Finanzierung, jedoch wird angenommen, dass die weltweite Abkehr von Deltaflugzeugen zu dieser Zeit die eigentliche Ursache war. Die für die Flügelform typische Stärke bei der Effizienz zwischen Mach 1 und Mach 2 scheint somit kein entscheidendes Kriterium für diesen Entschluss gewesen zu sein.


die Horten Brüder mit der Horten I, dazu wikipedia: Ebenfalls 1950 wurde in Argentinien mit der Konstruktion einer überarbeiten Version der Ho I begonnen – der Ho Ib, die 1954 fertig gestellt wurde und daraufhin 25 Jahre erfolgreich flog. Danach stand sie mehrere Jahre in einem Flugzeughangar. Sie wurde 2007 aufwendig restauriert und machte am 1. Februar 2008 ihren zweiten erfolgreichen Erstflug.

Erst viele Jahre später, in den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts, erschienen die von den Brüdern Horten entwickelten Nurflügelflugzeuge wieder am Himmel, ausgestattet diesmal jedoch mit einer Antriebs­technologie, die den Entwicklungen der militärischen Supermächte USA und Sowjetunion um viele Jahre voraus war.

[…]

[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 11.11.08 18:18 ]

The Real Blaze

Die Ausmaße der UFO Präsenz bis in heutiger Zeit

Darüber informiert wenigstens zum Teil das NORAD-Radar-Frühwarnsystem der USA. Das National Track Reporting System (NUTR) zeichnet die Spuren solcher un­bekannten Flugobjekte auf. Zwischen 1971 und 1991 wur­den allein zwischen dem Nord­amerikanischen Kontinent und den Britischen Inseln rund 7000 solcher unidentifizierbaren Zie­le registriert. Weltweit dürfte ihre Anzahl damit um mehrere Größenordnungen hö­her ausfallen.

Der künftigen Forschung bleibt es vorbehalten, in Erfah­rung zu bringen, ob solche von manchen als Teilaspekte des UFO-Phänomens aufgefaßte Erscheinungen, wie zum Bei­spiel die Tierverstümmelungen (Mutilations) und die auf den Feldern vieler Länder aufge­tauchten seltsamen Kornkreise, mit den Aktivi­täten der Dritten Macht in ei­nem Zusammenhang stehen. Eine Verbindung zwischen die­sen Phänomenen zu vermuten, erscheint zumindest nicht son­derlich abwegig.

Der Anschaulichkeit wegen noch drei Fotos von UFOs. Bei beiden handelt es sich um von Wissenschaftlern mit modernen Methoden der Bildauswertung untersuchte Fotografien. Die Ergebnisse dieser deren Echtheit bestäti­genden Analysen blieben bis auf den heutigen Tag von fachkompetenter Seite unwidersprochen.


UFO-Aufnahme der typischen Vril-7 Form über McMinnville, Oregon, 11.05.1950, 19.30 Uhr; Zeugen: Ehepaar Trent


Ausschnittsvergrößerung, die eine Randunschärfe der Luftszintillation zeigt, wie sie typisch ist für Gegen­stände, die aus großen Entfernungen aufgenommen werden; Objektform: Scheibe mit Turmaufsatz; Durchmesser: rund 14 Me­ter; Entfernung: 500 Meter; Fotoanalysen: Prof. B. Hartmann 1968, W H. Spaulding 1978, B. Maccabee 1988.


Vancouver Island, British-Kolumbien, Foto vom 8.10.1981,11.00 Uhr; Objektform: Diskusscheibe von 1,3 Grad Winkel­durchmesser; Entfernung: größer als zehn Meter; Fotoanalyse: Dr. R. F. Haines 1987.

Wie gezeigt werden konnte, gab es eine technische Evolution des UFO-Phänomens seit dem erstmaligen Auftreten dieser unidentifizierbaren Flugobjekte in den 40er Jahren des letzten Jahrhunderts.

Eine bemerkenswerte Entwicklung vollzog sich auch in bezug auf jene Berichte, die uns Auskunft über die Besatzungen der UFOs, ihr Aussehen und ihre Verhaltensweisen erteilen.

Die ersten Berichte stammen aus den 50er Jahren des letzten Jahr­hunderts. Die Zeugen dieser Beobachtungen wurden »Kontaktler« ge­nannt. Von diesen erhielten die US-amerikanischen Behörden unerwar­teten Beistand, als es darum ging, das UFO-Phänomen zielgerichtet zu verunglimpfen, erzählten diese Leute doch teilweise die unglaublichsten Geschichten über ihre Begegnungen mit den »außerirdischen« Insassen der Flugkörper.

Als es später auch noch gelang, einige der vorgeblichen
Augenzeugen der bewußten Lüge zu überführen, waren damit nicht allein alle anderen »Kontaktler« diskreditiert, sondern hatte auch das UFO-Phänomen als solches in den Augen der Öffentlichkeit einen schweren Schaden erlitten.

Bei der Vielzahl der Sichtungen unbekannter, aber allem Anschein nach von intelligenten Wesen gesteuerter Flugobjekte mußte es aller Wahrscheinlichkeit nach irgendwann zu einem Kontakt mit deren Besatzungen kommen. Die Frage war nur, wann und unter welchen Umständen; aus purem Zufall oder von den Insassen der UFOs bewußt herbeigeführt?

Die erstaunlichste Übereinstimmung der Berichte ergab sich aber hin­sichtlich des äußeren Erscheinungsbildes der »Außerirdischen«. Diese hatten so gar nichts Außerirdisches an sich, im Gegenteil. Sie glichen vollkommen den Menschen, schienen etwas größer zu sein und wurden Manner wie Frauen, nahezu ohne Ausnahme als blonde Wesen nordi­schen Typs beschrieben.

Da auch in den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts die Wissen­schaft schon zu der Erkenntnis gelangt war, daß auf der Venus oder dem Mars menschenähnliches Leben unmöglich existieren konnte, müssen die Besatzungen der UFOs die von ihnen kontaktierten Menschen bewußt in die Irre geführt haben. Fast scheint es so, als hätten sie selbst ein Interesse daran gehabt, ihre wahren Absichten möglichst lange ge­heimzuhalten. Diese Strategie traf sich mit der Strategie derjenigen, die von der Existenz der Dritten Macht wußten und genausowenig ein Interesse verspürten, dieses ihr Geheimnis offenzulegen.

Ein gemeinsa­mer Nenner war gefunden. Diese Identität der Interessen hält bis heute an.

In den 60er Jahren wurde eine Entwicklung in Gang gesetzt, deren Tempo sich in den 80er und 90er Jahren des letzten Jahrhunderts ungeheuer beschleunigt hat. Die Kontakte zwischen den »Zeugen« und den Besatzungen der unidentifizierten Flugobjekte nahmen eine gänz­lich andere Qualität an. Fortan sprach man nicht mehr von »Kontaktlern«, sondern von »Abduzierten«. Diese Bezeichnung kommt aus dem Englischen und ist abgeleitet von »abductions«, zu deutsch: Entführun­gen.


Gibt es tatsächlich Entführungen durch UFOs? Der nüchterne Verstand neigt dazu, die meisten Fälle, als Medienpsychose abzuhaken. Zwanghafte Selbstdarstellung in TV-Talkshows hat einen großen Einfluß bei diesem Thema.

Der erste dokumentierte Fall, nach dessen Muster sich in den näch­sten Jahrzehnten ungezählte weitere Fälle ereignen sollten, fand im Jahr 1961 in den USA statt. Verwickelt waren die gemischtrassigen Eheleute Betty und Barney Hill.

Der Bericht der Hills enthält eine Vielzahl von Elementen, die auch in späteren Entführungsfällen immer wieder berichtet worden sind und von daher gewissermaßen als Konstanten anzusehen sind.

Ohne jetzt weiter auf diese Entführungen einzugehen, sind nur jene Fälle wirklich interessant, wo die UFOs Landespuren in der unmittelbaren Nähe des Entführungsortes hinterließen und jene, wo von den UFO-Insassen eingesetz­te Implantate bei einigen Abduzierten auf deren Berichte hin durch medizinisches Fachpersonal geborgen werden konnten!

Um das erreichte Ausmaß der Entführungen durch UFOs festzustel­len, führte man in den USA verschiedene Befragungen durch, die im wesentlichen zu sehr ähnlichen Ergebnissen gelangten.

Die größte und repräsentativste Befragung erfolgte durch die Roper-Organisation im Sommer 1991. Insgesamt wurden 5947 Menschen nach einem ausgeklügelten System von Fragen interviewt. Die Endauswertung der Befra­gung ergab, daß eine Million Amerikaner möglicherweise Opfer des Entführungsphänomens waren. Damit konnte statistisch abgesichert werden, was Entführungsforscher schon zuvor unabhängig davon aus den Berichten der Abduzierten geschlußfolgert hatten: daß es sich bei den Entführungen um ein Massenphänomen handelt. Oder mit anderen Worten und in Kenntnis der biologischen Komponente: Es handelt sich dabei um einen genetischen Großversuch.

[…]

The Real Blaze

Das UFO Phänomen der gestörten Automobilelekronik

Wie erklärt sich, daß unmittelbar bevor eine Entführung aus einem Kraftfahrzeug stattfindet, dessen Motor und elektrische Einrichtun­gen ihren Dienst versagen?


setzen UFOs ein deutsches Störgerät ein?

Fälle von plötzlichem Motorversagen im Zusammenhang mit UFO-Sichtungen wurden schon in Saunders Datensammlung UFOCAT berichtet.

Im Jahr 1988 enthielt sie 422 solcher Vorkommnisse. Im einzelnen schildern die Berichte, daß die Stromkreise folgender Systeme in Fahrzeugen von UFOs beeinflußt wurden:

Motor und elektrisches System: 208
nur Motor: 71
nur Radio: 69
Motorleistung reduziert: 33
nur Scheinwerfer: 27
Radio und Scheinwerfer: 14

In 35 Prozent aller Fälle war das UFO weniger als 30 Meter vom Wagen entfernt.

Als mögliche Ursache werden elektromagnetische Wechselwirkungen genannt. Wie Experimente ergaben, können hochfrequente Magnetfel­der die Motorhaube, die als Faradayscher Käfig wirkt, durchdringen und Stromkreise unterbrechen.

Es dürfte kaum noch überraschen, daß auch diese Technologie von den Deutschen zum Ende des Zweiten Weltkrieges in einer anscheinend ausgereiften Entwicklungsstufe beherrscht wurde.

Der Beweis hierfür liegt in den schon im 2. Kapitel zitierten Lusty-Akten.

Dort heißt es: »Ziel: Daimler-Benz. Stadt: Unter-Türkheim/Stuttgart. Aktivität: Geheimwaffe. Aufgenommen: 25. April 1945. Bemerkungen: Stoppt Zündsystem eines Benzinmotors. Es gelang mit dem Apparat, ein Kraft­fahrzeug mit magnetischer Zündung, nicht aber eines mit Batteriezün­dung, auf eine Entfernung von zwei bis drei Kilometern zu stoppen

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